Las nuevas Condiciones Generales del contrato de transporte españolas

El BOE de 5 Septiembre publica las nuevas Condiciones Generales aplicables a los contratos de transporte de mercancías por carretera de ámbito nacional en España (y en ciertos casos, también a los de ámbito internacional o CMR), que sustituyen a las publicadas en 1997, para adaptarlas a la nueva Ley 15/2009 sobre esta misma materia. Seguidamente ofrecemos un panorama con comentario de sus novedades.

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I. Unas Condiciones Generales nuevas para desarrollar una Ley nueva
 
La LOTT –Ley 16/1987 de 30 Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres – art. 24- y su Reglamento aprobado por R. D. 1211/1990 de 28 Septiembre, ROTT -art. 13- previeron la aprobación de unas condiciones generales –en adelante, “C.G.”- o contratos-tipo para la contratación de los servicios de transporte por carretera. Así se hizo por Orden del Mº Fomento de 25 Abril 1997 modificada en cuestiones concretas por las órdenes de dicho Ministerio FOM/3947/2005 de 9 Diciembre y FOM/2184/2008 de 23 Julio.  La nueva y vigente Ley 15/2009 de 11 Noviembre –en adelante, “LCT”-, con derogación de lo previsto al respecto en el decimonónico Código de Comercio, ha fijado el nuevo régimen jurídico aplicable a los contratos de transporte terrestre de mercancías, también siguiendo de cerca (como otrora las C.G. de 1997) –aunque no como copia exacta- el Convenio CMR (sobre todo en materias de documentación del transporte, responsabilidad del transportista y prescripción de reclamaciones); también recoge los “Acuerdos de Junio” (Orden PRE/1664/1008 de 13 Junio). Deroga lo  poco pero importante que establecía la LOTT en materia de contrato de transporte. Las nuevas C.G. han sido en efecto aprobadas por Orden FOM/1882/2012 de 1 Agosto (BOE nº 214 de 5 Septiembre) obedeciendo a la necesidad de coherencia con la LCT, con la que en efecto se corresponden. Y ya están en vigor (a los 20 días de su publicación).
 
II. Ámbito de aplicación de las C.G. 2012
 
Se aplican desde luego al transporte nacional o interior dentro de territorio español. Pero también se podrían aplicar al transporte internacional, en ciertos casos. Como cuando el Convenio CMR expresamente remite a la legislación nacional, es decir (art. 5.1 sobre posible sustitución en la carta de porte de la firma por un sello; art. 16.5 sobre procedimiento de venta de la mercancía conflictiva;  art. 20.4 sobre derecho de disposición del porteador sobre las mercancías que se creyeron perdidas y después reaparecieron; art. 29.1 sobre no aplicación de límite de responsabilidad en caso de dolo o culpa grave; art. 32.1 sobre aumento del plazo de prescripción en tales casos; y art. 32.3 sobre suspensión o interrupción de la prescripción).
 
III. Las C.G. 1997 y las C.G. 2012
 
1. Similitudes:
a) Son solo para el transporte por carretera. Aunque la LCT se refiera a transporte terrestre –por tanto, también el ferrocarril-. Este modo se regula por Ley 39/2003 de 17 Noviembre.
b) Pretenden ser un modelo de clausulado o contrato-tipo, especialmente útil en transporte nacional, donde es habitual que las partes no emitan contrato escrito alguno. La uniformidad de sus estipulaciones facilita su previo conocimiento por los interesados, por las Juntas Arbitrales del Transporte, por los aseguradores, etc.
c) Aplicación subsidiaria a lo que las partes contratantes estipulen por escrito (C.G. 2012 art. 2.1). Salvo que sea contrario a cualquier ley, incluida la LCT (C.G. 2012 art. 2.2).  
d) Estructura, dividida entre un articulado breve y genérico (7 arts.) y un anexo amplio y detallado. Sigue extrañando el uso en las C.G. 2012 de la palabra “porteador”, obsoleta  y no usada en la práctica, y más cuando se mezcla con la palabra “transportista” (C.G. 2012 art. 6).
2. Diferencias:
a) Las C.G. 1997 tenían un anexo para cargas completas y otro para cargas fraccionadas; las C.G. 2012 tienen un solo anexo para todas las clases de transporte (art. 1, párr. segundo).  
b) Las C.G. 2012 incluyen, al comienzo del anexo, un Índice –sistemático– del mismo, que nos parece de utilidad para ayudar a localizar la previsión que en cada caso interese
c) Desaparecen los dos modelos de carta de porte (uno, entre cargador y transportista, y el otro, entre operador de transporte y transportista en régimen de transporte continuado), que las C.G. 1997 incluían, tras su texto, y que consideramos útiles, como inspiración a las empresas.
d) Transporte en el marco de una operación logística: la LCT y estas C.G. 2012 se aplican sólo a la parte de transporte (C.G. 2012 art. 3 y LCT art. 9 expresamente citado). Mención al operador logístico en la Cond. 1.3.
 
IV. Las C.G. 2012 y la LCT
 
No se separan un ápice de la LCT, ni la contradicen –como no podría ser de otra manera-. Pero sí, en algunos momentos, alteran su sistemática,  
Reproducen buena parte de los artículos de la LCT. En nuestra opinión, esta reiteración era innecesaria; si se pretendía una mejor comprensión de la parte nueva en las C.G., la transcripción de la LCT debió haber sido íntegra. En otros aspectos sí se produce en efecto un desarrollo, o pormenorización. Y esto es lo que referiremos en el siguiente y último epígrafe.
 
V. Materias destacables en las C.G. 2012 por su relevancia
 
En nuestra opinión, y siguiendo grosso modo el orden de las propias C.G., destacamos éstas:
 
a) Carta de porte (Cond. 2.1)
Su definición es nueva, pues la LCT no la contenía. Parece posibilitar pactos fuera de la carta de porte (en otro escrito p. ej. un fax, un e-mail; o verbalmente –a probar p. ej. por testigos-), pero que también forman parte del mismo contrato del transporte.
 
b) Carta de porte electrónica (Conds. 2.8-2.11)
En desarrollo de LCT art.15, las C.G. 2012 detallan lo relativo a carta de porte electrónica en cuanto a: condiciones de elaboración, firma, funcionamiento, etc. Valoramos positivamente estas concreciones, teniendo en cuenta que este medio va a ser el futuro en transporte por carretera, y en línea a lo que para el internacional se ha hecho con el Protocolo Adicional al Convenio CMR de 20 Febrero 2008, adoptado por España mediante Instrumento 29 Abril 2011 (BOE 14 Junio), que para nuestro país entró en vigor el 9 Agosto 2011. También en la reforma de la LOTT en trámite se exige que los transportistas posean equipo informático y firma electrónica, y que sus comunicaciones con la Administración se realizarán por esta vía.
 
c) Otras comunicaciones electrónicas (Cond. 2.7, párr. tercero)
En línea a lo que acabamos de decir, previo pacto, podrá realizarse por medios electrónicos, con igual valor jurídico, también cualquier solicitud, declaración, instrucción, reserva, etc. relacionadas con el contrato de transporte.
 
d) Precio del transporte (Cond.3.1)
Reproduce LCT art. 39.4 y diferencia entre precio del transporte y de otros servicios complementarios, establece la no presunción de gratuidad de operaciones complementarias (p. ej. carga y descarga, pesaje del envío –Cond. 3.2-, entrega contra reembolso –Cond. 6.2, quinto párr.-), y que se tendrán en cuenta los datos del “Observatorio de Costes” publicado por el Ministerio de Fomento en su web (que también incluye un “Observatorio de Precios”). Cond. 3.7: su pago se entiende aplazado sólo si así se pactó expresamente.
 
e) Revisión del precio de transporte según variación del precio del gasóleo (Cond. 3.4)
En desarrollo de LCT art. 38, establece una fórmula concreta, según el peso –Masa Máxima Autorizada- de cada vehículo (por escalones). Falta la cita de un lugar oficial concreto donde consultar ese precio del gasóleo, pero entendemos sirve la tabla de “Incremento de precios del gasóleo” –especialmente, dentro del mismo, el “Índice de variación mensual de los precios medios del gasóleo en España”-, que el Ministerio de Fomento publica en su página web.
 
f) “Acción directa” (A quién puede reclamarse el porte) (Cond. 3.6, párr. tercero)
En un transporte “a porte debido”, o sea, con precio del transporte a pagar por el destinatario, si éste no lo hace, el transportista puede reclamar también contra el cargador, que le confió el servicio –LCT art. 37.2, párrafo segundo (traído de la “Ley Gayssot” francesa de 1998). Se plantea si esta reclamación puede hacerla, no solo quien contrató con el cargador, sino también cualquiera de los demás elementos de la operación o cadena de transporte, incluido el transportista final, pues lo que se pretende es garantizar que todos los transportistas cobren.
 
g) Operadores de transporte –mediadores- (Cond. 4.1, párr. segundo)
Responden ante el cargador de la idoneidad de los medios materiales aportados por los transportistas con quienes contraten, para hacerse cargo de la mercancía en el lugar de origen.
 
h) Plazo de pago de facturas del transportista (Cond. 3.7)
Es una de las materias en que el Consejo de Estado más ha “recortado” porque la Ley de Morosidad no contiene habilitación al Ministerio de Fomento para desarrollar. La Cond. 3.11 dice que el cliente incurre en mora –y pagará intereses- si se retrasa más de 30 días desde la fecha en que recibió la factura. En caso de duda sobre esa fecha, ese plazo cuenta desde fecha de entrega de la mercancía en destino (como en art. 41.2 LCT).
 
i) Juntas Arbitrales del Transporte (Conds. 3.8, párr. segundo; 4.11, párr.. segundo; 5.11,c); 5.12, párr. primero; 5.13, párr. tercero; 7.3, párr. segundo)
Se ha considerado suficiente lo que dicen LOTT –arts. 37 y 38- ROTT –arts. 6-12-, LCT –arts. 26, 32, 34, 40 y 44- y Orden FOM/3386/2010 de 20 Dic. Pero hay cuestiones (p. ej. de procedimiento) que quedan sin regular. ¿Se les aplica la Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil?
 
j) Soportes de la mercancía -contenedores, pallets, cajas, envases- (Cond. 4.8)
Forman parte del envío, no se podrá exigir al transportista ningún depósito para garantizar su devolución. Vemos como positivo que cierra la puerta a abusos: de que el transportista ponga gratis los pallets, o hacérselos devolver gratis a origen. También que prohíbe que el cargador se los alquile, aunque en este caso el “salvo pacto en contrario” le hace perder fuerza. Si no lo pactó expresamente, el cargador que niegue la entrega de un envío por la no devolución de los pallets de otros envíos anteriores incurrirá en una negativa a la carga de la mercancía y deberá ofrecer otra inmediatamente disponible o pagar el porte. Faltaría una previsión sobre no manipulación de pallets por los conductores: la operación de descarga no debería hacerla el conductor (precio, fatiga, posibles accidentes, contrario a la Ley de p. de riesgos laborales).
 
k) Plazo del transporte (Cond. 6.1)
En la LCT art. 33 tanto detalle estaba referido sólo al transporte ferroviario. Nuevo concepto de velocidad media. Demasiado baja (20 km/h.) –da pobre imagen-. Faltaría matizar según se trate de carga completa o fraccionada (paquetería), interprovincial o urbano, especialidades (mercancías peligrosas, transporte frigorífico, portavehículos, transp. de animales vivos), etc.
 
l) Responsabilidad del transportista. Periodo que comprende (Cond. 5.1)
Pese a titularse “Custodia y transporte”, después no habla de custodia –de LCT 28 toma solo el nº 2-. El art. 28.1 LCT pasa a C.G. 5.3, que añade que la responsabilidad del transportista comienza cuando el vehículo esté completamente cargado y la mercancía estibada en él.
 
m) Responsabilidad del transportista por variar el itinerario pactado (Cond. 5.4)
Previsión nueva, que retoma lo regulado en el Código de Comercio art. 359.
 
n) Responsabilidad del transportista por incumplir normas administrativas (Cond. 5.9)
Es decir, por los perjuicios de la reacción por la Administración ante su incumplimiento.
Retoma lo previsto en el Código de Comercio art. 377.
 
ñ) Responsabilidad del transportista. Valor de la factura (Cond. 7.6, segundo párr.)
Ya fue polémico el art. 55, párr. segundo, de la LCT que como prueba del valor de la mercancía perdida admite la factura de compraventa. Al menos en la Cond. 7.6 se ha insertado un segundo párrafo, que exige acreditación de su autenticidad.
 
o) Transportes sucesivos (Cond. 11)
Dedica mucha atención a esta fórmula (como el Convenio CMR, arts. 34-40 y la LCT arts. 64-66) aunque en la práctica se usa muy poco: solo cuando intervienen franquicias. Quizá hubiera sido preferible dedicar un capítulo a los transportes con pluralidad de transportistas, donde se tratara y definiera el transporte sucesivo (consecutivo), combinado y multimodal. Y aclarar si algunos de estos es o no equivalente a intermodal, plurimodal, mixto, etc.
 
p) Seguros  (Cond. 3.3)
La LCT no habla de seguro de transporte, y la LOTT en su art. 21.1 reformado se limitará a declarar su voluntariedad en transporte de mercancías. Estas C.G. establecen que cuando el cargador/remitente sea un consumidor, el transportista debe informarle sobre la posibilidad de efectuar una declaración de valor o de interés especial en la entrega, así como de suscribir un seguro que cubra los daños que puedan sufrir las mercancías hasta el límite de su valor.  No deja claras muchas cuestiones, tales como: quién debe suscribir ese seguro como tomador –el remitente o el transportista- qué clase de seguro sería –de responsabilidad del transportista o “de daños”, como lo llama-, respecto a qué sería esa diferencia a cubrir, y si la garantía del seguro actúa sólo habiéndose hecho esa declaración (y hasta el límite de lo declarado o por encima de él) o incluso no existiendo esa declaración.

Texto y fotos de:
Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes.
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com

  • Sustituyen a las Condiciones Generales de 1997, aprobadas cuando aún regía en transporte terrestre el decimonónico Código de Comercio.
  • Subsidiarias a lo pactado por las partes, pretenden ser útiles en transporte nacional, donde  habitualmente no se emite contrato escrito alguno. 
  • Subsidiarias a lo pactado por las partes, pretenden ser útiles en transporte nacional, donde  habitualmente no se emite contrato escrito alguno. 
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