Los vehículos producidos por la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA) han marcado el devenir de la historia del transporte en nuestro país, contribuyendo al despegue y desarrollo de la economía nacional, y permitiendo que los productos españoles empezaran a ser distribuidos y conocidos más allá de nuestras fronteras.
 
De este modo, modelos de su firma más prestigiosa, Pegaso, marcaron el carácter de nuestra tradición industrial, a través de camiones muy representativos y de marcado carácter, como el Pegaso Comet y las extensas gamas de Pegaso Cabezón y cabina cuadrada, cuya hegemonía en nuestras carreteras se prolongó hasta bien entrados los años  '90, incluso después de la absorción de Pegaso por el gigante italiano FIAT. Así pues, teniendo en cuenta la larga trayectoria de esta conocida empresa de carácter estatal, no es de extrañar la existencia de proyectos o modelos que no pasaron de la fase de prototipo, o por otra parte, tuvieron una difusión más escasa. Entre ellos, cabe destacar al misterioso Pegaso 1031, todo un coloso del que se fabricaron muy pocas unidades, y que sirve de nexo de unión entre gamas de Pegaso tan emblemáticas y significativas como el Z-207, la correspondiente al Comet y derivados, e incluso la gama rígida de Pegaso Cabezón. 
 
La conexión Leyland
La gran evolución experimentada en unos pocos meses por el nuevo constructor español de vehículos industriales, y posteriormente también de deportivos de turismo rápido (recuérdese que la fundación de ENASA se realiza de forma efectiva el 23/10/1946, y que hacia 1950 ya estaba en marcha el proyecto Z-102) llevó a que empresas tan destacadas del sector como la British Leyland se pusieran en contacto rápidamente con ENASA para estudiar la posibilidad de intercambiar tecnología e ideas técnicas para el desarrollo de nuevos productos comerciales. Así, mientras los ingleses podían aportar la fiabilidad y reputado prestigio del sólido propulsor Comet entre otras cosas, en aquellos años, ENASA era un hervidero de ideas, de nuevos proyectos y estudios de carrocerías, chasis, motores, tecnologías experimentales,…, etc. De este modo, en 1947 se iniciaron las conversaciones, y posteriormente, en 1950 se comenzó de forma efectiva la colaboración entre ambas empresas. En primera instancia, se realizó un intercambio tecnológico entre piezas de ambos constructores, con la idea de proyectar un nuevo vehículo industrial. Así, los ingleses aportaron piezas como ejes traseros, chasis y puentes posteriores, mientras que Pegaso aportaría el revolucionario motor V6 del Barajas, el flamante diseño de sus cabinas de chapa corrugada, y su extensa red de concesionarios y servicios técnicos oficiales: en definitiva, una oportunidad que no podía ser desaprovechada por los británicos para penetrar en el mercado virgen español. Obsérvese que el futuro Pegaso 1031, protagonista de este artículo, no sólo será el nexo de unión entre Leyland y Pegaso, sino que además, estamos hablando del eslabón perdido entre la gama Barajas y la del Comet. Del mismo modo, los acuerdos pactados con Leyland Ibérica SA, llevarían a la comercialización de los productos Pegaso en su red de concesionarios oficiales de nuestra geografía.
 
El enignático proyecto Z-215
La relación comercial entre la British Leyland y Pegaso se formaliza en 1957, fecha en la que se firman los acuerdos de colaboración y se establecen las bases correspondientes. Al parecer, la idea original consistía en aprovechar las herramientas que cada firma dominaba con la finalidad de producir un modelo común de camión (desconocemos si para ser vendido en el mercado británico también), apto para unas 8 Tm de carga. Tal y como hemos adelantado antes, Leyland incluía el puente posterior, chasis y ejes de su producción, mientras que Pegaso aportaba el motor y la posibilidad de adaptar la cabina del Barajas. Nótese que, al margen de la formalidad que pudiese adoptar este proyecto desde el punto de vista técnico, la idea básica no era otra que crear un engendro experimental con piezas de ambos fabricantes. No obstante, la controversia empieza aquí, puesto que algunos autores sugieren que hacia 1958 se envían a Inglaterra un par de motores y otro de cabinas para ser instalados en chasis de pruebas de origen Leyland. En este punto, cabe resaltar que dichas fuentes citan el hecho de que las cabinas eran de Pegaso Z-206, es decir, el primero de los Pegaso de la gama Cabezón. En consecuencia, teniendo en cuenta que el chasis incorporado al proyecto era de corte rectilíneo, estaríamos hablando de una variante británica de Pegaso Z-206, aparecido en nuestro país en 1956 con el propulsor de 140 cv Diesel del Mofletes). En realidad, y tal y como hemos podido saber, este vehículo misterioso fue equipado en las instalaciones de Leyland por al menos, una cabina de Pegaso Barajas. Recordemos que existía una gran diferencia entre las cabinas de Pegaso Cabezón y la del Barajas: entre otros detalles estéticos, distinguibles desde la simple observación externa, contemplamos la diferente curvatura de la caída de las cabinas en su parte posterior (que en el caso del primero se realizaba de forma recta, siendo curvilínea en el Barajas), la distinta configuración de la elipse que envolvía a los faros en los frontales de ambos modelos (e incluso dentro de las distintas series de Barajas), la ausencia de ventana acristalada en el lateral de la cabina de los Z-207 y la presencia en estos últimos, de la luz de gálibo en dicha ubicación. Asimismo, recuérdese que el chasis del Z-207 tenía forma curva para alojar al sofisticado motor V6 a 120º de bloque en aluminio, que en su versión definitiva rendía unos 120 cv a 2.000 rpm. Internamente, esta colaboración con la empresa británica fue clasificada por parte del CETA como Pegaso Z-215.
 
La sesión fotográfica en tierras inglesas
Una vez en las instalaciones de British Leyland, se procedió al montaje y acoplamiento de todos los órganos mecánicos al vehículo experimental. La apreciación detallada de las imágenes de que disponemos, nos permiten vislumbrar un chasis recto (novedad teórica en la gama Barajas de ENASA), sobre el que se había instalado un motor V6 de origen Pegaso, provisto de una cabina estándar de Z-207. La impresión que proporciona la planta de este camión causa bastante sorpresa, pues la cabina del Barajas estaba diseñada para reposar sobre el chasis curvilíneo de los camiones fabricados en la nueva planta de Madrid. La presencia más separada del paragolpes con sus característicos topes respecto de la cabina, adelanta ya la configuración definitiva del futuro Pegaso 1031. Se dispone de algunas fotografías del Z-215 en las instalaciones de Leyland, en las que podemos observar la existencia de una primitiva placa azulada con la leyenda Pegaso, el Camión Español, situada en su emplazamiento característico de la parte posterior del chasis. A destacar el paralelismo con el eslogan original de Leyland, el Camión Inglés, y la presencia del mismo en un chasis de origen británico. Posteriormente se hará habitual la inclusión de estas placas decorativas en algunos modelos y gamas de Pegaso, tales como Cabezón, Europa, Comet y cabina cuadrada. Una de las conocidas imágenes del Pegaso Z-215 en Inglaterra fue utilizada para ilustrar el catálogo publicitario del anunciado Pegaso-Leyland, a comienzos de la década de los sesenta y que no es más que el preludio del 1031.
 
Es más que probable que también se hicieran pruebas de este camión con el propulsor Comet, que más tarde abastecería a la gama más extensa y exitosa de Pegaso, aunque no disponemos de imágenes que nos permitan confirmar dicha hipótesis. En este caso, y teniendo en cuenta la configuración 4×2 de nuestro protagonista, estaríamos asimismo ante un antepasado del Pegaso Comet. Obsérvese que siempre se ha dicho que el Comet vino a sustituir al Barajas por cuestiones de reducción de costes y de racionalización de la gama Pegaso a comienzos de los '60: el eslabón perdido en esta misteriosa cadena lo constituiría el Pegaso Z-215.
 
Características Técnicas del Pegaso-Leyland
En el resumen anual de actividades de ENASA del año 1959 se indicaban las características técnicas del nuevo camión manufacturado en colaboración con Leyland. Así, según los documentos originales de época, podemos confirmar que el propulsor era el 6 cilindros en V de 115×120 mm, que cubicaba 7.479 cc, con una potencia máxima de ¿125 cv? (¿estaban pensando ya en el motor Comet, o se trata de un error tipográfico?) a 2.109 rpm, y con un par máximo de 44 mkg a 1.600 rpm. Por su parte, el bastidor contaba con una distancia entre ejes oficial de 3.810 mm (existiendo otras dos variantes de 4.470 y 5.160 mm, respectivamente), y vías anterior/posterior de 2.060/1.806 mm, respectivamente. El chasis tenía una longitud de 6.650 mm (incluyendo cabina) y una altura con el vehículo cargado de 890 mm. Por su parte, la caja de carga contaría con una superficie aproximada de unos 10 metros cuadrados. Respecto del Z-207, nótese que el Z-215 aportaba una mayor carga útil de 8 Tm (respecto de las 6-7 Tm del Barajas), permitiendo una carga en el eje delantero de unos 4.330 kgs, y de 8.770 en el trasero. El vehículo taraba unos 13.100 kgs, y era capaz de desarrollar una velocidad de 80 km/h, superando pendientes máximas del 28%. También es interesante el cambio del eje delantero, que en las primeras series de Barajas poseía una suspensión de tipo independiente, mientras que en el caso del Z-215 (al igual que en los más modernos 1010 y 1011) era rígido. Recordemos que en el caso de los Z-207, el mal estado del firme de la época daba lugar a cabeceos continuos en el eje delantero al absorber las irregularidades del terreno, que, en combinación con elevadas velocidades y exceso de carga en el camión, dio lugar a numerosos accidentes, así como la sustitución de la suspensión independiente por ejes rígidos por parte de los transportistas de la época. Esta solución fue estandarizada posteriormente por la propia fábrica, abaratando así los costes de producción.
 
La versión definitiva: el esperado Pegaso 1031
El proyecto Z-215 acabó cristalizando en el conocido como Pegaso 1031. Obsérvese que a nuestro modelo ya le afecta la nueva nomenclatura de 4 cifras introducida tras la reestructuración de toda la gama Pegaso en 1958, y que hace referencia a camiones rígidos (serie 1000). En efecto, entre 1960 y 1963 salieron de las instalaciones de Barajas una cantidad aproximada de 1.233 unidades de Pegaso 1031. A diferencia del Pegaso 1010, el 1031 equipaba una caja de cambios superdirecta de 4  velocidades, provista de reductora interna, pero ya sin la reductora adicional en el eje trasero, que hacía más sencillo el manejo del vehículo. Provisto de unas gomas 10×20, el nuevo Pegaso resultaba más corpulento que las últimas evoluciones del Barajas, como el 1010, que estaba provisto de unas 9×20. Estéticamente, la nueva cabina que equipaba a nuestro protagonista, se caracterizaba por la ausencia de visera y por la existencia de una mayor superficie acristalada respecto del Barajas, puesto que los laterales de chapa fueron sustituidos por luminosas ventanillas. Según el catálogo publicitario de la época, el 1031 equipaba unos frenos de tipo Lockheed que actuaban sobre las 4 ruedas. Recuérdese que el gran ingeniero W.P. Ricart, al frente de ENASA hasta el mencionado cambio de política empresarial del '58, y que dio al traste con el afamado proyecto Z-102 y supuso el fin de la vida comercial de la gama 207, pasó posteriormente a dirigir dicha conocida empresa aeronáutica. La configuración 4×2 fue la única en que el 1031 fue comercializado, si bien cabe plantearse la existencia de versiones 6×2 con tercer eje acerbi acoplado de forma artesanal por los transportistas de la época, con su correspondiente alargamiento de chasis, para aumentar su capacidad de cargar, al igual que se hizo con sus homólogos de la época y sucesores: Z-207, 1060 y 1061, 1090 y derivados, 1065, 1080, …, etc. Tampoco tenemos constancia de versiones tractoras inspiradas en este modelo de ENASA. La variedad de usos a que se destinó este vehículo fueron muchos y variados, pero en sus etapas iniciales destacaron las configuraciones para transporte de mercancías de ruta larga, así como cajas fruteras y pescateras para transporte rápido de perecederos. La Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo SA (CAMPSA) también contó en su flota con varias unidades de 1031. Con los años, al igual que ocurrió con el resto de modelos Pegaso, éstos fueron relegados a transporte de cercanías, y finalmente algunos pasaron el final de sus días como vehículos de apoyo en obras y construcciones de cierta magnitud. La economía de uso y mantenimiento requirió, con el paso de los años, que estos camiones perdiesen su magnífico motor Z-207 en V por el clásico motor de 6 cilindros en línea del Comet, aunque siguiesen manteniendo su famosa insignia identificativa en el frontal del camión.
 
¿Hay algún superviviente?
Ésta es una de las preguntas más interesantes que nos hemos realizado los aficionados y estudiosos de la firma Pegaso en los últimos años. Al igual que se han conservado muchas unidades de Barajas que han sobrevivido, mejor o peor conservados, hasta nuestros días, estimándose su población actual en torno a la veintena de unidades (sobre unas 4412 producidas), del Pegaso 1031 apenas tenemos información sobre su posible conservación. En este sentido, cabe comentar que sobre el año 2005, un aficionado localizó una cabina de 1031 en un desguace de la provincia de Jaén. Por otra parte, el autor de este artículo localizó un chasis accidentado en Roquetas (Almería), provisto de su propulsor Pegaso original, así como de la mayoría de elementos mecánicos. De este modo, hubiese sido factible la reconstrucción de una unidad utilizando de forma conjunta los anteriores hallazgos, pero finalmente el chasis almeriense fue enviado al desguace, y se acabó perdiendo la pista de la cabina anteriormente citada. Por otro lado, un aficionado del norte de España encontró hace un par de años una unidad completa de 1031, conservada en estado regular aunque completo por su propietario. Como vemos, la vida del Barajas y en particular la de su hermano mayor, el 1031, fue complicada debido al reducido número de unidades producidas y a la intensidad de los trabajos a que este tipo de máquinas fueron empleadas durante décadas.
 
La génesis de este proyecto, su misterioso desarrollo y evolución más allá de nuestras fronteras, la intervención del genio Ricart en su gestación y proyección, así como su reducida producción, hacen de este vehículo un camión singular, digno de un capítulo propio dentro de la extensa memoria de Pegaso.
 
Quisiera agradecer a mi padre la posibilidad de haber conocido estas máquinas y de saber de la existencia de este raro ejemplar desde mi niñez.
 
Dedicado a Mar, mi Giulietta, con todo mi cariño.

Manuel Fernández Licenciado en Matemáticas y cuenta con un Máster oficial en Matemáticas (Universidad de Granada). Actualmente tiene una beca de investigación en un departamento de Matemáticas de la Universidad de Almería (UAL), donde realiza el doctorado.