Como ya comentamos en otro artículo sobre la marca Ebro, el imperio de Henry Ford, la FORD MOTOR COMPANY, llegó a España en 1920. La producción se basó en el famoso modelo “T” y al ensamblaje de los tractores Fordson.
En 1929 entraron accionistas españoles, aunque siguen dependiendo de Inglaterra para acuerdos, licencias….En 1954 Ford se “nacionaliza”, pasó a denominarse MOTOR IBERICA, S.A. y comenzó a fabricar los primeros camiones Ebro. En 1965 la compañía se desvinculó de Ford y en 1967 se inauguran las instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. Es en este periodo adquirió: Fadisa (furgonetas bajo licencia Alfa-romeo), Avia, Perkins, Aisa, además se fabricó la furgoneta Siata, y los vehículos JEEP (bajo la marca Viasa-Ebro).
En 1979, las acciones que poseía Massey-Ferguson de Motor Ibérica pasan a Nissan Motor Co. Se introduce la fabricación del Patrol y la Vanette. En 1987 la razón social de la compañía pasa a ser NISSAN MOTOR IBÉRICA, S.A.
El primer Ebro
El primer prototipo Ebro, estaba basado en el Thames (tenía su misma cabina y muchos aspectos técnicos), de 3 toneladas, de 1955 En España el modelo se llamó Ebro, (se podría establecer un paralelismo al elegir el nombre entre Thames/Ebro, refiriéndose a los ríos más nombrados de ambos países) y estaba disponible en dos versiones: B35 y B45. Esta numeración indicaba la carga que podía llevar, 3.500kg y 4.500kg. Se optó por montar sólo la versión diesel.
Este modelo se desfasó rápidamente, en 1961 se seguía construyendo el B45, más robusto y con mayor capacidad de carga, aunque el motor seguía siendo el mismo.
También hubo un camión de cabina adelantada de la serie B, el B35C. Con una capacidad de carga de 3,5 toneladas. Tenía un menor ancho de vía y menos distancia entre los ejes. La plataforma también era más baja y el radio de giro menor. Contaba con ruedas gemelas traseras.
Por su parte, el B15 era una nueva camioneta, manejable, resistente y practica para una carga útil de 1500kg con la caja de serie (en el eje trasero llevaba rueda sencilla pero con las mismas características que el B35C).
La nueva clase C
El Thames Trader, de origen inglés, con motor Ford se distribuyó en España, aunque nunca llegó a fabricarse aquí. Capaz de llevar 7 toneladas, con un motor de 6 cilindros en diesel o en gasolina, según las necesidades de cada cliente. Se ofrecían diversos modelos, incluso una versión tractora. Este modelo sirvió de inspiración a los ingenieros de Ebro para la nueva clase de vehículos industriales, denominada clase C.
A este nuevo modelo de Ebro se le conoció vulgarmente como “morro chato” y su cabina era ya adelantada. La nueva serie estaba constituida por los modelos C150, C350, C400, C450, C500, C550, y la gama semipesada C700. Cada una de estos modelos tenía a su vez subseries (C452, C503, C552 etc.) que dependían de las diferentes longitudes, distancia entre ejes, anchura de cada vehículo y en función del peso que debían admitir.
La cabina de acero estampado con dos amplias puertas y estribos facilitaba el acceso a la misma. La puerta del lado del conductor estaba provista de una cerradura con llave, siendo igual a la del contacto del arranque. La del lado opuesto estaba provista de una manecilla con mecanismo de cierre interno. El parabrisas era panorámico, disponía de limpiaparabrisas eléctrico de doble brazo, pero solo funcionaba cuando el circuito eléctrico estaba conectado. Tenía además tomas de aire para la ventilación interior. El techo interior estaba revestido de material aislante.
En esta serie los cristales de las ventanas de las puertas disponían de un mecanismo de ascenso y descenso accionado por una manivela, aun faltaba mucho para los elevalunas eléctricos.
El espejo retrovisor estaba unido a un brazo, montado en la bisagra superior de la puerta del conductor, una rotula lo mantenía en posición y le permitía ajustar la visión.
El asiento y respaldo del conductor se ajustaba en varias posiciones y permitía acercar el asiento o alejarlo del volante mediante unos carriles situados en el suelo, ajustándose a las necesidades de espacio del conductor.
En la parte superior de la cabina tenía una visera abatible para preservar la visión de la excesiva luz exterior, pero solo en su lado. El cuadro de mandos estaba situado en la parte del lado del conductor, no en la parte central como en la serie B, era un poco más moderno en su concepción, pero igual de simple y austero, en general, que el modelo anterior. Se incluía un nuevo reloj de medición: el vacuometro (registraba el grado de vacío en el sistema del servofreno, la aguja debía estar situada dentro de la zona blanca de la escala si funcionaba normalmente)
Los pedales de embrague y freno cambiaban su forma de circular a cuadrangular. El interruptor del contacto y del motor de arranque estaba situado a la derecha, en el borde inferior del cuadro de instrumentos. Según la posición de la llave de contacto (izquierda o derecha) se podía conectar el arranque o utilizar solo los accesorios como la radio o la calefacción etc. sin necesidad de tener el contacto puesto.
El alumbrado, la bocina, y los intermitentes eran accionados por dos mandos montados a la izquierda de la columna de la dirección. Se dejó de colocar estos mandos en el cuadro de instrumentos, siendo así más accesibles a la mano del conductor. Incluso llevaban, todavía, el interruptor de la zona de paso, encendía la luz verde de la parte trasera para indicar a los vehículos que marchaban detrás que podían adelantar.
Para detener el motor había un tirador entre la palanca del freno de mano y la del cambio de velocidades.
El frente de cabina, capot interior y trampilla en el piso desmontables facilitaban la extracción del motor así como el cambio de marchas, y también permitían comprobar fácilmente los niveles e instalación eléctrica desde el capot exterior.
El motor diesel Ebro (de 3.610cc) era de 4 cilindros en línea, desarrollaba una potencia máxima de 70cv. Tenía un par de fuerza, a 1500rpm, de 22,8kg/m. Se ganaba 4 cv más de potencia, y un par motor un poco más alto también que en el anterior modelo B35. Montado sobre 4 apoyos de goma. La culata era desmontable de hierro fundido con camisas húmedas recambiables. Los pistones de aleación de aluminio con cámara de turbulencia en la cabeza, con 3 aros de compresión y 2 de engrase.
El cigüeñal estaba apoyado en cinco cojinetes de cabeza recambiable.
La bomba de aceite, con engranajes, de cebado automático. El carter tenía una capacidad de 7 litros más de 0,6 cuando se cambiaba el filtro del aceite.
El embrague era tipo monodisco seco, auxiliado centrífugamente, con 9 resortes antibrivadores, y una superficie de fricción de 798cm2.
El sistema de refrigeración se componía de radiador de aletas y tubos, cuya capacidad era de 15 litros. La circulación del agua era con una bomba centrifuga y se controlaba la temperatura por un termostato. El ventilador de 2 palas se accionaba por una correa trapezoidal.
El sistema de combustible era alimentado por una bomba de membrana, llegaba el combustible a la bomba inyectora de regulador mecánico y la presión con la que se abrían los inyectores era de 175 atmosferas. Para poner el motor en marcha con mucho frio tenían un dispositivo de sobrecarga de combustible, situado detrás de la bomba de inyección que al arrancar volvía a su posición, lo que llamábamos en estos vehículos Ebro: la doble inyección.
La caja de cambios con 4 velocidades hacia delante y marcha atrás con engranajes rectos y en la cuarta velocidad la trasmisión era directa. La capacidad del aceite era de 2,3 litros. Opcionalmente, con suplemento de precio, se podía pedir la caja de cambios sincronizadas, de 4 marchas también.
La dirección era de tipo a sin fin y dedo con rodillos, con una desmultiplicación 18,7:1. El diámetro del volante de dirección tenía 45,7 cm de diámetro.
El bastidor era de largueros estampados en “U” y cuatro travesaños. La suspensión delantera era de ballestas longitudinales semielipticas asimétricas y la trasera con ballestas semielipticas. Amortiguadores hidráulicos en el eje delantero.
El eje trasero completamente flotante, con grupo cónico hipoide.
Los frenos eran hidráulicos a las 4 ruedas, con doble zapata. El freno de mano, de tipo mecánico, actuaba sobre los tambores de las ruedas traseras. Opcional era el servofreno de vacío.
La batería era de 12 voltios con el polo positivo a masa, como en todos los Ebro, la dinamo de escobillas y regulación de voltaje constante y el motor de arranque de 4 polos y 200rpm.
Las ruedas de discos estampados, y según modelo variaban los tamaños desde 4,5 pulgadas hasta 7, según los modelos y capacidad de los mismos. En el modelo más pequeño llevaba rueda sencilla en el eje trasero, o gemelas y en todos los modelos superiores ruedas gemelas.
Se comercializaron muchos modelos y versiones, a base de aumentar la capacidad de carga de los vehículos pero no los caballos del motor, aunque sí que se fueron reforzando los bastidores y otros elementos de los vehículos. En esta serie aparecería un vehículo semipesado, el C700 con nueva mecánica, chasis más robusto, y más potente, del que hablaremos en la siguiente entrega…
Catálogos cortesía de Joan Homs.
Gonzalo Garós
www.pegasoesmicamion.com
Web y Asociación.
Motor Iberica, S.A. – Modelos Serie C, D, E, P, L Y M (Parte I)
En 1954 Ford se “nacionaliza”, pasó a denominarse MOTOR IBERICA, S.A. y comenzó a fabricar los primeros camiones Ebro.
