Prueba del Scania P310 LB 6X2*4MNB GNC

Los vehículos industriales propulsados por gas natural comprimido (GNC) llevan muchos años en funcionamiento, especialmente el ámbito de la recogida de basuras y en el transporte urbano de pasajeros. El fabricante sueco ofrece una novedosa gama de vehículos a GNC con diferentes versiones de chasis, tanto en camión como en autobús, y distintas variantes en rangos de potencia. El protagonista de esta prueba es la versión de 3 ejes 6X2/4 con tercer eje direccional, con el hasta el momento tope de gama en cuanto a potencia de motor.
 
Eficiencia máxima
El corazón de nuestro vehículo de pruebas toma como base el veterano y archiconocido motor de cinco cilindros de 9 litros de la casa sueca. La modificación fundamental es el rediseño de los culatines para albergar las bujías de encendido y la conversión de ciclo diesel a ciclo Otto.
El motor modelo OC06 G05 EEV cuenta con una cilindrada total de 9.3 litros, con 4 válvulas por cilindro, turbocompresor e intercooler. El sistema de inyección es de origen Bosch con regulación electrónica del encendido y de la alimentación de gas. Para introducir el gas al motor hay que reducir la alta presión que proviene de los depósitos de combustible. Al disminuir la presión, también reduce mucho su temperatura, para evitarlo se conduce el refrigerante del motor al panel-gas.
Desde el panel-gas, el combustible pasa a una rampa que alberga en su interior diez inyectores que inyectan el gas en el mezclador de gas. Este mezclador está acoplado al tubo de aspiración antes de la mariposa que acciona el acelerador e inyecta la cantidad necesaria de gas en función de la cantidad de aire que precise el motor.
La potencia que ofrece este motor es de 305 cv (224 kW) a 1900 rpm, con unos valores de par motor de 1250 Nm entre 1000 y 1400 rpm.
El control de emisiones lo realiza una sonda Lambda, que controla en todo momento el funcionamiento del motor. Este propulsor cuenta también con un catalizador de oxidación, que en combinación con la sonda Lambda cumple con la estricta normativa EEV de emisiones.
El sistema de encendido que monta este motor consta de bobinas independientes por cilindro, con bujías y cables de encendido cortos para conectarlas. A diferencia de los motores diesel, en los motores de gas no es posible la incorporación de freno de escape, o freno motor.
Este motor es una magnífica elección para el ámbito de la distribución, pues ofrece unas prestaciones muy altas, con un consumo muy bajo de gas, que en el caso de este combustible se expresa en kg a los 100 km.
La caja de cambios que se utiliza en este vehículo es una caja automática Scania GA 766 de origen Allison. A diferencia de las cajas de cambios habituales que monta el fabricante sueco, esta caja es automática genuina con convertidor de par en vez de embrague automatizado. Cuenta con 6 velocidades más MA, con la opción de poder elegir con retarder automático integrado, o como en el caso de nuestro protagonista, carecer del mismo. Opcionalmente también se puede montar la caja de cambios GA 786 que cuenta con 8 velocidades. El funcionamiento de esta caja de cambios es, como en toda caja automática tradicional, de una suavidad superior, con una ausencia total de tirones, sin pérdida de potencia entre cambio y cambio. El software de esta caja de cambios está muy logrado puesto que según la posición del acelerador y la presión ejercida sobre el mismo, realiza los cambios a mayor o menor régimen de giro del motor, con lo cual se adapta a todas las formas de conducción y perfiles de la ruta. Cuenta con pulsador Kick Down al final del acelerador, que con las prestaciones que ofrece el propulsor no es muy necesario y dos modos de funcionamiento, normal y potencia, que sube 150 rpm el régimen del motor para realizar los cambios. El selector del cambio se encuentra en la típica palanca situada en el lado derecho del volante. Cuenta con la posición D y también puede seleccionar velocidades inferiores por medio del mando, así como realizar cambios manuales que el cambio ejecutará según las revoluciones del motor.
Esta cadena cinemática se completa con el eje motriz R 780 de simple reducción con palieres, con una relación de grupo de 5.25 a 1. Esta reducción en principio se puede antojar bastante corta, pero el uso en este vehículo de neumáticos de perfil 80 equilibra la balanza. Con estos valores de grupo y circulando a 90 km/h, el régimen de revoluciones es de 1500 en directa. Esta combinación de grupo, caja de cambios y perfil de neumático se antoja muy positiva para el trabajo que va a realizar un vehículo de estas características, pues permite una velocidad media muy alta sin que el consumo de combustible se resienta.
 
Sistema de transferencia de carga
Nuestro vehículo de pruebas es un tres ejes con un eje tandem trasero compuesto por un eje motriz y un eje remolcado. Para facilitar las maniobras Scania ofrece un sistema que libera de presión neumática al eje libre y se lo añade al eje motriz, de este modo la presión que ejerce el tercer eje sobre el asfalto es menor.
La suspensión es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barra estabilizadora en el eje motriz, siendo de dos diapress en el tercer eje.
En el eje delantero la suspensión es neumática de dos diapress con amortiguadores y barra estabilizadora. El hecho de que nuestro camión de pruebas monte suspensión neumática integral le da un plus de confort y comodidad en la conducción. La dirección es asistida hidráulicamente con una relación de dirección de 23.4 a 1 muy acertada para un camión de distribución que le tocara moverse por sitios complicados.
En el apartado de frenos nuestro protagonista monta discos en ambos ejes con mando electrónico EBS, ABS y ASR. También dispone del sistema Hill-hold para el arranque en pendiente, tanto en subida como en bajada. Además de esta ayuda a la conducción, este camión monta también el sistema AIR COMSUMPTION WARNING en dos etapas, alertando si el consumo de aire es excesivo o si el consumo es crítico pudiendo poner en riesgo el rendimiento de los frenos.
Para el almacenamiento del combustible dispone de 8 depósitos de gas, 4 a cada lado del chasis fabricados en composite de una capacidad individual de 80 litros, con lo que tenemos una capacidad máxima de 640 litros de gas, que nos permite una autonomía de 350 km. Como hemos comentado anteriormente el consumo de los vehículos de gas, así como su repostado no se mide en litros, se mide en kilogramos de gas. Según los estudios realizados y dependiendo del origen del gas, la temperatura ambiente y la densidad, la relación litros/kilos de gas es de 10 litros de gas son aproximadamente 1 kilogramo de gas. Con estos datos lo que expresado en litros puede ser un consumo exagerado, traducido a kilogramos tenemos un consumo de combustible bastante inferior en relación a un vehículo diesel similar. En el pequeño circuito que realizamos para probar el camión, obtuvimos un consumo medio de 17,57 kg de gas cada 100 km. A estos datos hay que añadir que el precio del kg de gas a día de hoy es un 23 % menor aproximadamente al precio de gasoil en surtidor. Nos encontramos ante un vehículo con un índice de rentabilidad y eficiencia altísimo.
Otra de las novedades de esta nueva gama de camiones es que el fabricante ofrece al cliente el poder comprar el vehículo completo con el carrozado de fábrica, lo que permite unos plazos de entrega muy cortos. En el caso que nos ocupa en la prueba va carrozado con caja frigorífica con equipo de frio autónomo alimentado por gasoil, con lo que cuenta en el chasis con un depósito de 300 litros.
 
Cabina P
El protagonista de nuestra prueba al ser un camión pensado para el reparto y las cortas distancias, viene equipado con la cabina más pequeña del catálogo del fabricante sueco, la cabina P. La serie P dispone de dos tipos de cabina, larga y corta, que es la que monta el camión de pruebas. Esta cabina está pensada para que el conductor tenga la máxima facilidad para entrar y salir del vehículo, por lo que está montada a muy poca altura del suelo.
Los proyectores principales son en este caso faros halógenos H4 con las luces de intermitencias y posición integradas. Este camión monta un paragolpes de acero de una pieza muy robusto, lo que elimina los faros antiniebla y de larga distancia, aunque para el trabajo más habitual que realiza un camión de este tipo no son muy necesarios. El parabrisas es de gran tamaño, ofreciendo un gran nivel de visibilidad. Además es de terminación curva en sus extremos, dando continuidad al lateral del camión. La suspensión de la cabina es mecánica con 4 puntos de apoyo.  
En la pared trasera disponemos de un hueco para dejar documentos u objetos que no sean muy anchos. Los asientos son neumático con múltiples regulaciones el del conductor, siendo fijo con la banqueta abatible el del acompañante. La visibilidad en todas direcciones es muy buena, las ventanas son de gran tamaño y el equipo de retrovisores cuenta con espejos principales de gran tamaño y con espejos de ángulo muerto a ambos lados.
En la parte superior del parabrisas tenemos en la parte del conductor el tacógrafo y uno de los dos equipos de control del sistema de frio de la caja. En el lado del acompañante disponemos de una guantera con tapa. El salpicadero es el típico de Scania pero adaptado a las dimensiones más pequeñas de esta cabina, con unos criterios de ergonomía muy altos, tenemos todos los mandos al alcance de la mano.
El cuadro de relojes es muy sencillo contando solo con indicadores de velocidad, rpm, temperatura del refrigerante y nivel de combustible. En el centro del cuadro contamos con una pequeña pantalla para la visualización del resto de parámetros principales de control del camión, además de los datos que proporciona el ordenador de a bordo.
 
Resumiendo Scania ofrece un vehículo muy atractivo, con una excelente relación prestaciones-consumo, y al que habrá que tener muy en cuenta mientras la fiscalidad del gas sea inferior.
 
Circuito de pruebas
Para conocer el funcionamiento de este camión, Scania organizó un circuito entre San Fernando de Henares y Valdemoro con punto de repostado en el CTM de Madrid. En este circuito de pruebas aprovechamos la ocasión y realizamos lo que seria un típico circuito de reparto con recorridos por el propio CTM, el Centro Logístico de Abastecimiento en Getafe, el polígono Rompecubas en Valdemoro, donde pudimos comprobar el sistema de transferencia de carga y ya de retorno al CTM, hicimos un recorrido por el polígono Los Olivos de Getafe, totalizando 70 km de prueba, arrojando un consumo de 12.30 kg de gas.
 
Destacamos:
Funcionamiento de la caja de cambios
Relación prestaciones consumo muy alta
Observamos:
Rumorosidad del motor alta
Ausencia de freno motor y retarder