Inicialmente, establecida en las localidades referidas en su acrónimo (Ausburgo y Nuremberg), pasando posteriormente a tener su sede principal en Munich, ya en la década de los cincuenta. Por entonces, MAN disponía de una amplia y consolidada oferta de camiones pesados, con la que abastecer tanto al creciente mercado alemán como a la exportación. La gama ofertada era, básicamente, de camiones con la típica cabina retrasada. Pero lo cierto es que los tiempos estaban cambiando y conceptos como ergonomía, habitabilidad y confort en la conducción, ya empezaban a manejarse entre los ingenieros del fabricante bávaro. Y es que, excepto para usos muy específicos como obras, etc. los camiones de largos capots, eje delantero adelantado y estrechas cabinas, empezaban a tener sus días contados. Así MAN dio sus primeros pasos en ese sentido, produciendo sus primeras cabinas adelantadas, las cuales eran popularmente conocidas como “mofletes”. Si bien era un paso importante, no era el objetivo final perseguido.
A comienzo de la década de los sesenta, MAN y la francesa SAVIEM (Société Annonyme de Vehicules Industriels et Equipment Mécanique) firmaron diversos acuerdos de cooperación mutua. Acuerdos por los que MAN aportaba a SAVIEM diversos elementos mecánicos como ejes y motores diesel, distribuyendo en Alemania los vehículos ligeros de la última, pero con el logo de MAN. Haciendo lo mismo la marca francesa, en este caso con la gama pesada de la propia MAN en territorio galo. A diferencia de la alemana, SAVIEM era un conglomerado de marcas liderada y creada por Renault, en un intento de contrarrestar el dominio incontestable en el mercado francés por parte de Berliet. Para ello aglutinó en una, las producciones de Latil, Renault y Somua, a los que se unirían posteriormente Floriat y Chausson, especialistas, estos últimos, en autobuses y autocares. El sector se estaba aclarando a pasos agigantados en toda Europa. De forma inexorable, la segunda mitad del siglo XX iba a contemplar la desaparición de muchas marcas históricas del viejo continente. De hecho, la propia MAN tenía una importante participación en otro importante fabricante alemán como era Büssing, al que acabaría por absorber posteriormente. En los acuerdos MAN-SAVIEM se incluyó un nuevo diseño de cabina producido por los franceses, al que llamaban cabina “tipo 860”. De líneas rectas y con amplia luna delantera, gustó de pleno en MAN. Y gustó tanto, que se adaptó a la nueva serie F7-F8 que estaba desarrollándose. Fue incorporada en dos versiones, corta y larga, a las que posteriormente se uniría una tercera versión llamada “ultracorta”, destinada a aprovechar al máximo el volumen de carga.
Fue en vísperas de la feria de la automoción de Hannover de 1967, cuando se presentó a la prensa especializada, y de forma oficial, la nueva serie de camiones. Fue, sin duda, un éxito sin precedentes. Entre las novedades, destacaba, como ya hemos comentado, la cabina. Una cabina que sirvió de base para las posteriores series de MAN en las siguientes décadas. Esta cabina aportó comodidades nunca vistas hasta entonces. Entre otras, incorporaba dos literas y cómodos asientos, tanto para el conductor como el acompañante. Además de diversos accesorios interiores destinados a hacerla más acogedora. Disponía también, de facilidad de acceso a su interior, mediante escalones y puertas con apertura próxima a 90º. La cabina se podía bascular para mantenimientos y reparaciones de envergadura a 45º y 60º, respectivamente. Gracias a que el motor iba alojado en el chasis con una posición inclinada de unos 40º, se eliminaba el siempre molesto, túnel motor que habitualmente “separaba” conductor del acompañante. Tanto la F7 como la F8 eran iguales a simple vista.
La única diferencia importante era que en la primera, la palanca del cambio iba alojada junto al volante, mientras que en la F8 iba en posición más habitual, como es el piso de la cabina. En cuanto a los propulsores, se crearon nuevos motores de 156, 168, 215, 230 y 260 CV. Este último de 8 cilindros en V y cuya evolución posterior llegó hasta los 304 CV en 1969. Todos estos motores contaban con el sistema de inyección llamado “tipo M”. Un sistema por el que se inyectaba de forma directa el combustible al centro de la corona del pistón, mejorando combustión y rendimiento. Posteriormente se mejoraría este sistema con la llamada “cámara de combustión escalonada”, que reducía los humos durante el arranque en frío o al ralentí. Además de moderar el consumo de combustible. En lo referente a chasis, MAN empleó un sistema modular que permitía adaptar cualquiera de los motores ofertados, ya que las dimensiones de conexionado eran idénticas en todos los motores. Los tonelajes abarcaban de 12 a 19 toneladas, en cuanto a los camiones de dos ejes, y de 22 a 26 en el caso de los de tres ejes, tanto en disposición 6×4 como 6×2.
La década de los setenta trae importantes novedades en el devenir de MAN y que afectan a la serie F7/F8. En 1971 absorbe totalmente a Büssing, tomando como propio, a partir de 1972, el león que hasta entonces era el distintivo de esta última. En principio, coexistiendo modelos con sus respectivas denominaciones, hasta la desaparición definitiva de la marca “Büssing”. Siendo el modelo 19.321 U, el último modelo en lucirlo en su parrilla. En 1977 se pone fin a la cooperación MAN-SAVIEM, una vez Renault se hace con Berliet, convirtiéndose en hegemónico en el país galo, ahora con la nueva denominación Renault V.I. Con el objeto de reducir costos de producción, también en los setenta se cierran acuerdos con Daimler para unificar diversos componentes. Fruto de esa colaboración, se presentan nuevos motores que, en el caso de MAN, lo montaba el modelo 16.320F y en el de Mercedes, el LP1632. Tras la nueva normativa de PMA, MAN introduce su nueva tipología en la denominación de los modelos. En la que las dos primeras cifras a la izquierda del punto se refieren al PMA de la serie y las tres restantes, la potencia en CV. Mediada la década se renuevan motores, fundamentalmente por la decisión, por parte de las autoridades alemanas, de reducir de 8 a 6 CV, para un máximo de 38 toneladas de PMA, la potencia mínima exigida a los motores de los camiones que circularan por su red de carreteras. Durante los siguientes años, también se producirán diversos cambios de imagen en la cabina. Introduciéndose también nuevas mejoras en cuanto a confort y seguridad. Se amplió la oferta a chasis de 4 ejes en diferentes disposiciones, para vehículos de obras y extraviales, así como tractoras para transportes especiales. En este último caso con la denominación ÖAF. Marca austriaca que había adquirido MAN en 1938.
En España, con no poco esfuerzo, MAN se había hecho un hueco propio, a pesar de la difícil competencia con los fabricantes nacionales de la época. En los años de irrupción de la nueva gama, la representación de la marca la ostentaba Codima S.L. En cuanto a la clientela española de los F8 fue variada, aunque no pocas flotas en régimen TIR dispusieron de ella. Destacando entre éstas, las valencianas Mazo, Setabenses, T.G.M. o Marqueset.
Lo cierto es que la gama F7-F8 fue puntera y se prodigó en el mercado, hasta bien entrado 1986. Lo curioso, es que su cabina aún siguió produciéndose transcurrido ese año. Ya que no solo MAN/Büssing/ÖAF o SAVIEM dispusieron de ella durante la vida activa de la serie. También la austríaca Steyr y Raba (Hungría), la importaron. Y posteriormente, después de su desaparición, se siguió produciendo bajo licencia, por parte de Roman (Rumanía), al igual que en China y Chipre. Prueba del éxito cosechado por MAN con esta serie, lo constituyó el hecho de que los modelos 19.280F y 19.321F, fueron elegidos “camión del año” en 1978 y 1980, respectivamente.
TEXTO Y FOTOS (SALVO MENCIÓN): Isidoro Hernández Ferrer
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