Entrevista con Francisco López – Presidente de CETM Frigoríficos

¿Por qué surge CETM Frigoríficos? ¿Cuáles son sus principales objetivos?
CETM Frigoríficos nace como respuesta a una necesidad planteada por las empresas que se dedican, en todo o en parte, al transporte de mercancías a temperatura dirigida que pertenecen a la CETM a través de las organizaciones territoriales encuadradas en CONETRANS. Dentro del seno de la CETM, desde el abandono de la misma por parte de ATFRIE, el sector frigorífico no se encontraba específicamente representado.
Por otra parte, el sistema de afiliación a ATFRIE no contemplaba la posibilidad de que fueran miembros de pleno derecho las asociaciones o federaciones territoriales de transportistas que agruparan en su seno empresas de transporte frigorífico. Esto obligaba a las empresas a afiliarse directamente y tener que satisfacer una cuota adicional por pertenecer a dicha asociación.
Hay muchas empresas que defienden la simplificación asociativa y de base piramidal. Desean estar integrados en una sola organización que defienda los intereses comunes del transporte por carretera y los que puedan tener las distintas especialidades, y además, que esté implantada en el territorio donde radica su sede social o centro de trabajo, ya que también las empresas tienen que resolver problemas cotidianos con la Administración Autonómica y Local, u otros tan importantes como la negociación de los convenios colectivos, la formación de sus trabajadores o la prestación de determinados servicios que a una organización con una única sede central le resulta imposible. Además, y no menos importante, la pertenencia a CETM Frigoríficos no comporta satisfacer cuota adicional alguna. Por el hecho de pertenecer a una organización encuadrada en CETM, las empresas tienen derecho a formar parte de CETM Frigoríficos.
 
¿Cuál es la relación de CETM Frigoríficos con otras organizaciones que también defienden los intereses del transporte frigorífico? ¿Valora la posibilidad de estrechar lazos con ellas  en el futuro?
Las relaciones con ATFRIE desde el punto de vista de la defensa de los intereses del transporte frigorífico tienen y deben ser buenas. Defendemos lo mismo aunque, a veces, podamos no coincidir en determinados planteamientos. Por supuesto que me gustaría, creo que a todo el sector le gustaría, que pudiéramos estar todas las empresas en torno a una única organización. Seríamos, si cabe, más fuertes. Pero, a veces, hay que dejar que transcurra algo de tiempo para que se instaure la confianza.
 
¿Cómo fue el 2013 para las empresas de transporte frigorífico?
Ha sido un año con altibajos. Para el transporte frigorífico internacional se esperaba un inicio de la campaña de invierno mucho mejor del que finalmente ha resultado, consecuencia fundamentalmente de la climatología. El frío en Europa ha comenzado muy tarde y la demanda de producto ha sido menor que otros años. Los problemas con los retornos siguen persistiendo aunque se atisba una incipiente recuperación del consumo interno en los últimos meses del año. En el transporte frigorífico nacional se ha experimentado una ligera mejoría respecto a 2012.
 
Durante estos años difíciles el transporte frigorífico ha sido uno de los que mejor ha resistido. ¿Cuáles han sido las claves que han permitido esta supervivencia?
En primer lugar se debe a depender, en gran medida, del sector alimentario, que es uno de los que mejor se ha comportado durante estos años de crisis económica. Además, nuestras exportaciones han crecido sobre todo en el sector hortofrutícola y ello nos ha permitido, no sin sufrir serios ajustes, debido a la morosidad y a la falta de financiación, seguir adelante.
Hay que tener en cuenta que, en el transporte frigorífico, se prestan servicios de transporte con mercancía general en la mayoría de los retornos y que un transporte internacional de salida genera, al menos, uno de transporte nacional a la entrada. La morosidad la hemos sufrido, fundamentalmente con las empresas de carga general y con los operadores de transporte. Ante la falta de retornos muchas empresas han recurrido a las bolsas de cargas y también han sufrido serios problemas.
 
¿Cuáles son los principales retos de las empresas de transporte frigorífico a corto y medio plazo?
La crisis económica ha provocado que las empresas hayan revisado su forma de trabajar y han aprendido a gestionar mejor con menos recursos. Esto ha favorecido la eficiencia. Hay que seguir en esta línea, pero la previsible recuperación económica debe servir para dar solidez a nuestras cuentas de resultados y poder emprender una etapa que nos permita crecer en dimensión, pero sin incurrir en los errores del pasado, es decir, experimentar un crecimiento basado fundamentalmente en la aportación de recursos propios, madurando ese crecimiento dotando a la empresa de recursos humanos bien formados, innovando en los procesos de gestión, y ofreciendo a nuestros clientes otros servicios logísticos que les doten de un valor añadido. También habrá que recurrir a las alianzas con otras empresas, para conseguir mayor dimensión y ser capaces de comercializar nuestros servicios contratando directamente con el cliente.
 
¿Qué supondría para este tipo de transporte una posible modificación de pesos y dimensiones?
Supondría, como para el resto del sector, una reconversión encubierta cuyos efectos económicos los tendría que soportar el propio sector. Incrementar el peso o las dimensiones de los vehículos supone incrementar la oferta de transporte, con lo cual, sería muy difícil compartir este incremento de la productividad con nuestros cargadores que serían los únicos beneficiados. Además, una modificación de pesos y dimensiones tendría un coste importante para las empresas, ya que deberían adaptar su parque móvil a los nuevos requerimientos sin que ello se viera compensado vía precios, como he dicho antes. En muchos casos, como en el transporte frigorífico, un cambio de las dimensiones, provocaría que los actuales semirremolques quedaran obsoletos, y solo servirían para el desguace. En el caso de las empresas de transporte internacional, no supondría mayor eficiencia puesto que en estos servicios se deben respetar las 40 toneladas de MMA así como los 4,00 metros de altura, por lo que estas flotas no serían competitivas para el transporte nacional, y ya he dicho antes que cualquier empresa que realiza transporte internacional hace también nacional. Si además para transportar las 44 TM se exigieran vehículos de tres ejes, habría que renovar el parque de tractoras con una depreciación importantísima de las tractoras de dos ejes. Por supuesto, también afectaría al empleo, puesto que se necesitarían menos conductores.
Los cargadores, como se demostró en el reciente Foro del Transporte que organiza AECOC, defienden un incremento de las capacidades de los vehículos apoyándose en que se conseguiría una mayor eficiencia y competitividad, pero esto  tiene, a mi juicio, un poco de camelo. Que un incremento de dimensiones haría el transporte más eficiente es cierto. Más competitivo, también; pero solo frente a otros modos de transporte como es el ferrocarril, que ya es bastante menos competitivo que la carretera. Lo que se conseguiría es una reducción de costes en beneficio únicamente de las cuentas de resultados de nuestros clientes.
 
En líneas generales se ha producido un notable envejecimiento de las flotas en el sector, ¿Se ha seguido la misma tendencia en el ámbito de los "frigos" o no ha sido tan acentuada?
Según el Observatorio del Transporte de Mercancías del Ministerio de Fomento, la edad media de la flota de tracto camiones ha pasado de 4,7 años en 2007 a 7,8 años en 2014. En Murcia, por poner un ejemplo de una autonomía donde predomina el transporte frigorífico, la edad media de la flota de tracto-camiones era en enero de este año de 6,7 años. Es prueba evidente de que el transporte frigorífico, sobre todo a partir de 2011, ha realizado un esfuerzo importante en la renovación, fundamentalmente las empresas de transporte internacional, donde la fiabilidad de los vehículos es imprescindible.
 
¿Cómo cree que será el año en este sentido? ¿Las empresas "acelerarán" la renovación de "semis" y tractoras?
Entre 2007 y 2011, las empresas alargaron sus períodos habituales de renovación, debido a la incertidumbre generada por la crisis y a la falta de financiación. Pero llega un momento en que o se renueva la flota o dejas de ser competitivo. La verdad es que en estos años las financieras de las propias marcas fueron las que apostaron por sus clientes y ayudaron de manera relevante a hacer posible esa renovación. A partir de 2013, hemos notado que los bancos están en mucha mejor disposición y ello sin duda permitirá una mayor renovación.