Prueba: nuevo Renault Trucks T 520 DTI

Sustituir a un camión emblemático como fue la serie Mágnum (la mítica “Cosechadora”) no era tarea fácil, pero los ingenieros y técnicos de Renault Trucks jugaron muy fuerte en la renovación de la serie pesada y han conseguido un producto muy competitivo, que se lo va a poner muy difícil al resto de los fabricantes.
 
Motor Euro 6 “peculiar”
El propulsor que mueve este nuevo modelo del fabricante galo es el ya conocido 13 litros de origen Volvo, al que, como ya ocurriera en la generación anterior, los técnicos de Renault Trucks han dato su toque propio. Este motor modelo Renault 13 DTI es un seis cilindros en línea con culata monoblock de 24 válvulas. La cilindrada es de 12.780 cm3, con un diámetro/carrera de 131/158 mm, lo que nos ofrece un motor muy cuadrado ideal para ofrecer curvas de potencia y par planas. El sistema de inyección es por el tradicional método de inyector-bomba y arroja una cifra de 2400 bares de presión máxima, junto con turbocompresor e intercooler.
Para cumplir con la estricta normativa Euro 6, este motor prescinde de la válvula EGR para su normal funcionamiento. Simplemente utiliza un sistema de recirculación sin refrigerar para que el filtro de partículas alcance su temperatura óptima de funcionamiento en el menor tiempo posible. Este propulsor apuesta por el sistema SCR de inyección de AdBlue, el filtro de partículas FAP y un catalizador de oxidación DOC más uno de amoníaco residual ASC. Renault Trucks denomina a este sistema SCR optimizado.
La potencia máxima de este propulsor es de 520 cv entre 1450 y 1900 rpm. Este es el valor más alto de potencia de esta serie, que mantiene los valores máximos de la generación anterior. El par máximo es de 2550 Nm entre 1050 y 1400 rpm. El valor de par motor es muy destacado como pudimos comprobar en el transcurso de la prueba donde el motor aguantaba las velocidades reduciendo el uso del cambio de marchas.
Como complemento este motor monta el sistema Optibrake + de retención, que combina el sistema de descompresión de válvulas con el cierre de escape para lograr mayor retención. Arroja una potencia de frenado de 414 kW a 2300 rpm.
 
Este propulsor lleva acoplada la caja de cambios Optidriver AT2612E que consta de 12 velocidades adelante y 3 marcha atrás. El selector del cambio está compuesto por una palanca situada en la columna de la dirección desde donde se controlan todas las acciones. Destaca la función de subir y bajar velocidades manualmente, que permite hacerlo de una en una o de dos en dos según convenga en cada momento.
El software elegido para esta caja de cambios está desarrollado para que se adapte al perfil de la ruta y a la forma de conducción del chofer, haciendo que el motor trabaje en la zona económica.
El accionamiento de esta caja de cambios ha mejorado. Ahora se pueden subir y bajar velocidades de una forma muy rápida. A la salida del cambio tenemos acoplado un retardador hidrodinámico Voith, que ofrece un esfuerzo de frenado de 450 kW aplicando un par de frenado en rueda de 3250 Nm. El mando de utilización del conjunto freno motor/retarder se encuentra en la caña de la dirección en su parte derecha.
Otra novedad que monta esta caja de cambios es el sistema Optiroll, una evolución del sistema de rueda libre que deja la caja de cambios en punto muerto cuando el motor no transmite par. En esta versión, con respecto a la generación anterior, el funcionamiento del sistema es en modo automático tanto si se usa como si se prescinde del programador de velocidad, pudiendo activarlo o desactivarlo por medio del ordenador de a bordo.
 
El embrague es monodisco en seco con mando hidrúlico y asistencia neumática MFZ 430 Optidriver automatizado. Su accionamiento es muy suave no pegando tirones aunque salgamos apretando al máximo el acelerador.
En el eje trasero tenemos un grupo hipóide de simple reducción P13170 de segunda generación con una relación de grupo de 2.64 a uno que ofrece un régimen de giro del motor de 1280 rpm a 90 km/h. La suspensión es neumática de dos fuelles con amortiguadores y barra estabilizadora.
En el eje delantero tenemos una suspensión neumática, con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es hidráulica integral con desmultiplicación variable.
 
En el apartado de frenos, este modelo monta discos ventilados en ambos ejes con mando electroneumático gestionado por el sistema electrónico EBS con dos circuitos independientes. La gestión del aire también es electrónica por el módulo EAC de producción de aire con un compresor bicilíndrico pilotado desconectable cuando no es necesario su uso. Además cuenta con ABS, ASR, ayuda de arrancada en pendiente Hill Star Aid y control electrónico de estabilidad ESP.
 
Cabina HIGH Sleeper
Al igual que sucedió con la serie Mágnum, en esta serie T, Renault Trucks ha optado por un diseño que llama la atención por donde pasa. Su forma es trapezoidal con la parte delantera más estrecha (2.3 m) con respecto a la parte trasera (2.5 m) y una inclinación del parabrisas de 12º. Esta mejora aerodinámica unida a las buenas prestaciones del propulsor nos arrojó una cifra muy destacada de consumo.
Frontalmente esta cabina cuenta con una calandra que esconde dos estribos escamoteables para poder acceder cómodamente al exterior del parabrisas. Entre la calandra y el parabrisas se cuanta con una gran superficie de chapa para que el cliente del camión lo pueda rotular a su gusto.
Los proyectores principales son de nuevo diseño e integran todas las luces en un mismo bloque (las luces de posición e intermitencia son de tecnología LED). Cuentan una canalización de aire que mejora la penetración y disminuye las salpicaduras de las ruedas en marcha.
Respecto a la anterior gama destaca la incorporación  de maleteros exteriores. Cuenta con dos cofres principales de gran tamaño a los que se pueden acceder también levantando la litera, y dos de menor tamaño debajo, ideales para dejar herramientas y otra clase de objetos.
La suspensión de la cabina es neumática de cuatro apoyos con un tarado muy bien ajustado y absorbe a la perfección las irregularidades de la calzada.
Para el acceso al interior contamos con cuatro estribos, el primero de ellos a solo 390 mm del suelo, que facilitan el paso a la cabina. Una vez dentro se nota la mayor amplitud interior con respecto a la gama Mágnum. La altura interior es de 2136 mm. Cuenta con dos literas. La superior es escamoteable y modular y  puede convertirse en espacio de almacenamiento. Debajo de la litera inferior hay un cajón extraíble que aloja en su interior una nevera eléctrica de 40 litros con control de batería para evitar su descarga. Los asientos son un diseño de Recaro en exclusiva para esta serie, siendo de ajuste neumático en ambos casos y tapizados en cuero.
El salpicadero es un ejercicio total de ergonomía, con los mandos principales dispuestos en botones circulares para un manejo más intuitivo y los botones secundarios agrupados en consolas con la particularidad de que es el propio conductor el que las puede ubicar como mejor le parezca para su utilización.
Una superficie acristalada de gran tamaño y unos amplios espejos retrovisores garantizan una visibilidad perfecta de lo que pasa a nuestro alrededor.
El volante cuenta con reglajes de altura, profundidad e inclinación. En la parte central tiene diversos mandos para controlar el ordenador de a bordo, el teléfono y el programador de velocidad.
El cuadro de relojes cuenta con los controles habituales de velocidad (digital), rpm, presión de aire, temperatura de refrigerante y nivel de combustible-AdBlue. En el centro del cuadro tenemos una pantalla HD de 7 pulgadas para el resto de parámetros del vehículo. A la derecha del cuadro de relojes, tenemos otra pantalla, en este caso táctil donde el conductor puede recibir y enviar datos, y visualizar el navegador.
 
Resumiendo, Renault Trucks ha apostado muy fuerte con esta nueva gama de camiones, que sustituye a una de las más apreciadas en el sector (Magnum), y el resultado no ha podido ser mejor. Estamos ante un camión llamado a competir en lo más alto con una relación prestaciones / consumo muy acertada.
 
Desde la cabina: Perfecta respuesta con mínimo consumo
En esta ocasión la prueba se desarrolló sin apenas complicaciones, salvo en algunos tramos con viento moderado y un pequeño tramo de obras entre La Cabrera y Venturada que afectaron ligeramente el consumo en el último tramo.
En esta prueba lo primero que llamó la atención es que sus 520 CV “tiran” mucho pero se mantiene en unas cifras de consumo bajísimas. Ha sido unos de los más bajos que hemos tenido en el primer sector de la prueba.
En el segundo sector al ser ya prácticamente autovía, salvo los 10 primeros kilómetros que siguen en obras, lo que destaca es el aumento de la velocidad media, sobre todo gracias al par motor que permite mantener los 90 km/h salvo que los repechos excesivamente pronunciados.
En el tercer tramo (carretera nacional pura y dura) el camión demostró su capacidad de recuperación al paso por los pueblos y mantuvo el consumo en un nivel muy bajo. El consumo total en esta primera parte es comparable al de los camiones más eficientes, a pesar de estar equipado con visera y bocinas en el techo, que perjudican algo el consumo, y el limitador tarado a 90 km/h.
En la segunda parte, hasta el ascenso al puerto de Somosierra, el camión demostró carácter y una gran facilidad para alcanzar la velocidad de crucero en repechos y aguantando bien las subidas. El ascenso al puerto se realizó entre las marchas 9 y 10 con una velocidad de ascenso de casi 50 km/h. El descenso del puerto puso de manifiesto lo bien equipado que está este camión de frenos secundarios: realizamos todo el descenso sin tocar el freno de servicio y ni siquiera se llegó a utilizar al máximo el retarder. El resto del tramo, salvo las obras antes mencionadas, se desarrolló sin incidencias.

Destacamos:
Consumo reducido
Par motor contundente
Funcionamiento de caja de cambios
Observamos: