El corazón que ha elegido DAF para animar al protagonista de la prueba es el reconocido MX 13, evolucionado a Euro 6. Para adaptarse a la nueva normativa este motor incorpora los sistemas SCR, catalizador de oxidación y filtro de partículas. Añade también la válvula EGR refrigerada por agua.
La cilindrada de este motor es de 12,9 litros. Es un 6 cilindros en línea con culata monoblock y cuatro válvulas por cilindro. Hay que recalcar que las necesidades térmicas de los motores Euro 6 son mayores y por ello esta nueva gama cuenta con un radiador de mayor tamaño.
El sistema de inyección empleado en este motor es Common Rail, a diferencia de las generaciones anteriores que utilizaban inyector bomba. Otra variación es el uso de un turbocompresor de geometría variable de gran tamaño para generar más par motor. La potencia suministrada por este motor es de 462 cv en el régimen comprendido entre las 1425 y 1750 rpm. La cifra de par motor arrojada por el propulsor es de 2300 Nm entre las 1000 y 1425 rpm. Con estas cifras, observamos que tenemos un motor muy plano de rendimiento ya que donde acaba el par comienza la potencia máxima, teniendo un muy alto margen de utilización si lo que se buscan son prestaciones puras. Aunque en este caso concreto resulta innecesario porque se trata de un propulsor con un contundente par motor, que permite obtener una elevada velocidad media sin sacarlo de la zona económica.
Este motor monta el freno motor MX de descompresión de válvulas complementado con mariposa de cierre de escape, con dos modos de funcionamiento: por medio de un pisón en el lado izquierdo del piso, o por el mando del retarder en su tercera posición. También por medio del programador de descenso se aplica retarder o freno motor según sea necesario.
Una opción interesante para reducir la factura de gasoil es la interrupción de funcionamiento del propulsor después de 5 minutos al ralentí. Se pueden ahorrar hasta 1,5 litros a la hora.
Otra opción encaminada a reducir el consumo es el control de velocidad adaptativo con radar de proximidad al coche que precede. Cuando está activada la velocidad máxima del camión es de 85 km/h.
Monta una caja de cambios ZF Astronic 12AS2330 DD. Se compone de doce velocidades marcha adelante y dos velocidades marcha atrás. Su software se adapta a la perfección al perfil de la ruta y a la forma de conducción del piloto, realizando los cambios a bajas vueltas si llevamos una conducción tranquila y reduciendo dos velocidades si la presión del acelerador es mayor. Otro dato destacado de esta caja de cambios es que, a diferencia de generaciones anteriores, es rápida de ejecución, tanto para subir como para bajar marchas, mejorando notablemente el rendimiento del motor.
Además cuenta con el modo EcoRoll que deja la caja de cambios en punto muerto cuando puede aprovechar las inercias del camión. Esta función solo está disponible en modo de control de velocidad activado.
El embrague es monodisco en seco con mando hidráulico y asistencia neumática, con sistema automatizado que prescinde del pedal de embrague. También hay que resaltar la mejora de acoplamiento del embrague al arrancar, puesto que su funcionamiento es progresivo sin tirones aunque salgamos con el acelerador fuerte.
Para el eje trasero se monta el modelo SR 1344 hipóide de simple reducción con una relación de grupo de 2.64 a 1, lo que permitía una velocidad de crucero de 90 km/h a un régimen de 1250 rpm. La suspensión de este eje es neumática ECAS de 4 diapress con amortiguadores y barra estabilizadora. Para el eje delantero contamos con suspensión mecánica conformada por dos hojas de ballesta, amortiguadores y barra estabilizadora.
El equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en todos los ejes con mando electrónico EBS-3, EBS y ASR, además de ayuda de arranque en pendiente. Para la producción de aire se utiliza un compresor de dos cilindros con modo económico.
Cabina Space cab
En la cabina de la nueva generación XF destaca el renovado diseño de su calandra así como los nuevos proyectores principales. Monta un pack aerodinámico diseñado para producir la mínima resistencia al aire (similar a la versión especial ATE), que cuenta con spoiler superior ajustable manualmente con una manivela desde la base de la cabina, carenados laterales, eliminación de la visera parasol y bocinas en el techo. Como ya hemos comentado, la calandra ha sido rediseñada, ahora es más ancha para proporcionar el caudal de aire necesario para el nuevo radiador de gran tamaño. La suspensión de la cabina es neumática de cuatro diapress con amortiguadores ofreciendo un nivel de comodidad muy alto.
Para acceder a la cabina cuenta con tres estribos dispuestos a una altura que hace muy cómodo el acceder al camión. La altura interior de esta cabina es de 1885 mm, desde el piso. El túnel motor es de solo 150 mm de altura con lo que tenemos una altura interior desde el túnel de 1735 mm. La litera que monta esta cabina es, en este caso, de 810 mm x 2100 mm, con un colchón de muelles Xtra Confort de la nada despreciable cifra de 150 mm de alto. Debajo de la litera principal encontramos dos cajones simétricos para guardar objetos, siendo el del lado del conductor una nevera eléctrica.
La visibilidad es muy alta gracias al parabrisas de generosas dimensiones y unas ventanas de gran tamaño en las puertas. Para garantizar la mejor visibilidad posterior cuenta con un equipo de retrovisores de dimensiones generosas.
Los asientos siempre fueron uno de los puntos fuerte de la serie XF y en este nuevo modelo se han superado. Ahora son más anchos de respaldo. El cinturón sigue integrado en el asiento pero ahora es regulable en altura y cuentan con regulación del respaldo doble, entero o solo la mitad superior.
El salpicadero es una evolución de la anterior generación, si bien ahora es 5 cm más estrecho para ganar habitabilidad interior. A su izquierda en el lateral del resalte tenemos todos los mandos de climatización, el selector de velocidades y el equipo multimedia que engloba la radio y el navegador. Sentados al volante, destaca por tener un tamaño con el que adoptas una posición muy natural. En el centro del volante tenemos los controles de la radio y programadores de velocidad de crucero y de descenso. Cuenta por detrás con dos palancas que agrupan los mandos de intermitencia, limpiaparabrisas, ráfagas y claxón en el lado izquierdo y en el lado derecho agrupa el mando de cambio de velocidades, modo de funcionamiento del cambio y freno motor.
El cuadro de mandos es de un diseño agradable con cuatro relojes que ofrecen un nivel de información básico y una pantalla en el centro que alberga el ordenador de a bordo que se manipula desde un botón giratorio situado a la derecha del cuadro de relojes. Este nuevo ordenador de a bordo, cuenta con nuevas funciones respecto a anteriores generaciones, ofreciendo un nivel más alto de información, así como el nuevo sistema de control de la conducción que informa al piloto de cómo mejorar la eficiencia y la rentabilidad a la hora de conducir.
Triunfando contra viento y marea
Lo primero que hay que matizar es que el viento fue compañero de viaje, en mayor o menor medida, más fuerte o más moderado, durante todo el transcurso de la prueba. Si bien a la hora de rodar su par motor hizo que no fuera muy apreciable su efecto, aunque si se notó un ligero incremento del consumo.
El ascenso a Somosierra dejó patente el enorme potencial de este camión. El motor mantuvo la 10ª velocidad hasta prácticamente la mitad de la subida, lo que dice mucho del alto par del propulsor, manteniendo la 9ª el resto de la subida pero con una reserva importante de caballería en el pie derecho. El descenso se realizó sin problemas, el camión bajó sin necesidad de utilizar en ningún momento el freno de servicio. El resto del recorrido hasta el final de la prueba sin novedad, al margen del incesante viento.
Resumiendo, DAF ha evolucionado su exitosa gama XF a unos estandares aun más altos ofreciendo un producto muy competitivo, con una relación prestaciones / consumo muy destacada.
Destacamos:
Par motor
Rumorosidad del motor casi nula
Eficacia conjunto retarder/freno motor
Mejora de habitabilidad.
Observamos:
Ruido aerodinámico muy apreciable
Características |
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Suspensiones: |
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Delantera |
Ballesta parabólica de dos hojas, con amortiguadores y barra estabilizadora. |
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Trasera |
Neumática de cuatro diapress con regulación electrónica ECAS, amortiguadores y barra estabilizadora. |
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Frenos |
Delanteros: Discos ventilados.
Traseros: Discos ventilados
Accionamiento: Neumático de tripe circuito, delantero, trasero, estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS.
Freno Motor: MX hidráulico de válvulas junto con freno motor de escape |
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Dirección |
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Tipo: |
De recirculación de bolas servoasistida. |
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Ruedas |
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Llantas: |
Alcoa de 9 X 22,5 |
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Neumáticos: |
315/70 R 22,5 |
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Depósitos |
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Combustible: |
Aluminio de 430 litros |
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AdBlue: |
De 90 litros de plástico |
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Pesos |
40000 kg PMA conjunto |
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Datos de la prueba DAF 460 Euro 6 |
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Km inicio: 51.115 |
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Tramo 1 |
Km |
Litros |
L/100 |
Tiempo |
Vel. Km/h |
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A II Azuqueca de H., Medinaceli |
110 |
41,99 |
38,17 |
1h17´14´´ |
85,69 |
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Medinaceli, Soria N111/A15 |
75 |
25,8 |
34,4 |
54´41´´ |
82,46 |
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Soria, Aranda de Duero N122 |
112 |
27,25 |
24,23 |
1h25´15´´ |
78,21 |
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Tramo 2 |
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Aranda de Duero, Alto Somosierra A I |
59 |
37,7 |
63,89 |
44´30´´ |
79,55 |
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Alto Somosierra A I, Algete A I |
63 |
16,09 |
25,53 |
44´05´´ |
84,34 |
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Km final: 29080 |
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Total prueba |
419 |
148,83 |
32.95* |
5h06´10´´ |
81,93 |
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Tramo 1 |
297 |
95,04 |
32 |
3h37´00´´ |
81,91 |
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Tramo 2 |
122 |
53,79 |
44,09 |
1h29´10´´ |
81,95 |
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Litros gasoil: |
154 |
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Litros Adblue: |
2 |
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Climatologia |
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Dia soleado que se fue nublando según avanzó la prueba con viento moderado y en ocasiones fuerte de costado y de cara en la tercera parte del primer tramo y en toda la segunda parte de la prueba. |
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Inicio 11º / Mitad: 13º / Final: 19,5º |
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Incidencias |
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En N 111 Las obras se reducen a los primeros 10 km desde Medinaceli, siendo el resto del tramo hasta Soria la nueva autovia A 15 |
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* El consumo de la prueba no corresponde con la realidad de la finalidad de la prueba por el motivo debido al fuerte viento que nos hemos encontrado en una buena parte de la prueba, impidiendo el normal desarrollo de la prueba, motivo por el cual hemos reseñado un consumo desarrollo de la prueba, aproximando el resultado de consumo medio a unas condiciones normales de conducción. |
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Ficha técnica |
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Modelo motor: |
PACCARD MX |
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Nº cilindros: |
6 en línea |
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Cilindrada: |
12900 cm3 |
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Diametro/Carrera: |
130mm / 162mm |
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Rel. Compresión: |
16,5 a 1 |
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Potencia máxima: |
460 cv (340 Kw) entre 1425 – 1750 rpm |
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Par máximo: |
2300 Nm entre 1000-1425 rpm |
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Potencia freno motor escape: |
320 Kw a 2100 rpm |
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Perfil de la ruta |
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Punto control |
Km. Recorridos |
Tipo de via |
Altitud s. n. mar |
Azuqueca de henares |
0 |
Autovia |
627 |
Medinaceli |
109 |
Autovia |
1092 |
Soria |
184 |
Nacional |
1063 |
Aranda de Duero |
296 |
Nacional |
798 |
Alto de Somosierra |
355 |
Autovia |
1404 |
A1 RACE |
418 |
Autovia |
741 |
Transmisión |
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Embrague: |
Monodisco en seco sistema ZF sin pedal de embrague |
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Accionamiento: |
Hidráulico automátizado con asistencia neumática |
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Caja de cambios: |
ZF ASTRONIC 12AS2330 DD |
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Nº de velocidades: |
12 + 2 MA |
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Puente trasero: |
SR 1344 hipóide de simple reducción |
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Relación de grupo: |
2,64-1 |
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