Entrevista a Anders Nielsen – CEO de MAN Truck & Bus AG

¿Qué nos puede decir sobre los resultados de MAN durante los primeros meses de 2014?
El mercado europeo está ralentizándose en relación con las cifras del año pasado, creemos que caerá entre un 10%-15% en 2014. Esto se debe al adelanto de la compra de vehículos Euro 5 y a la situación política en Rusia y Ucrania, que nos afecta de dos maneras: los países fronterizos viven una situación de incertidumbre que frena sus inversiones y en Rusia, nuestro segundo mayor mercado, las ventas de camiones de fabricantes occidentales están descendiendo un 20%- 25%.
El cuarto trimestre del año pasado fue magnífico pero parece que no se va repetir en 2014. De todos modos albergamos ciertas esperanzas porque el último trimestre tradicionalmente ha sido de los más potentes del año.
Lo que necesitamos en Europa es crecimiento económico y a la par llegará un aumento de la demanda de vehículos. La incógnita es saber si eso sucederá este año o el próximo.
 
¿Cuáles son las previsiones de MAN para el año 2015? ¿El mercado está en la senda de la recuperación?
Las cifras de crecimiento acaban de empezar a ralentizarse, lo que significa que no esperamos un crecimiento fuerte en la zona Euro. Sin embargo en países del sur de Europa como España los indicadores económicos son positivos y eso se dejará notar en la demanda de camiones. 
En líneas generales se puede decir que el mercado europeo mejorará en 2015 pero no esperamos un gran incremento de las ventas. La evolución de la situación en Rusia también determinará notablemente la marcha del mercado.
Fuera de Europa, en África las cosas están yendo bien, en Oriente Medio tenemos buena posición y en la región APEC (Cooperación Económica Asia Pacífico) también estamos viendo un crecimiento del mercado, aunque hay una mayor demanda en los segmentos de bajo coste que en los premium.
 
¿Cuál es el país o área geográfica más importante para MAN?
Fuera de Europa Occidental el mercado más importante para nosotros es Rusia. Luego le seguirían el norte de África y Oriente Medio. Asia está creciendo pero nuestro volumen de ventas allí aún no es tan grande como en las zonas anteriormente citadas.
También estamos desarrollado nuestros productos para el mercado latinoamericano y vamos consolidando nuestra posición pero la situación económica de Brasil está complicando las cosas.
 
La financiación es una de los grandes problemas del sector, ¿Qué está haciendo MAN para apoyar a los transportistas?
Nuestra financiera está integrada en Volkswagen Financial. Ellos están representándonos y potenciando el segmento de los vehículos pesados. Por lo tanto consideramos que estamos ante una oportunidad muy buena para mejorar los servicios de financiación y poder ofrecer a nuestros clientes el mejor apoyo en los diferentes mercados. Esta es una de las sinergias derivadas de nuestra incorporación al grupo Volkswagen.
Un 40% de las operaciones de MAN están financiadas a través de nuestra financiera en los mercados principales.
 
¿En qué aplicaciones los vehículos híbridos pueden ser una buena solución?
Diversos estudios ponen de manifiesto que los vehículos híbridos en larga distancia podrían ser una buena alternativa porque permiten ahorrar entra un 5%-8% en el consumo total de combustible. Esa cantidad, teniendo en cuenta el volumen de kilómetros que recorren estos camiones, permitiría pagar el sobrecoste que supone la hibridación.
En el caso de la distribución, el ahorro en el consumo puede llegar al 20%, pero el problema es que no se hace tanto kilometraje como para pagar el sobrecoste de la hibridación. Nosotros hemos probado vehículos híbridos para la distribución, al igual que la competencia, pero su coste aún no es lo suficientemente atractivo como para convencer a los clientes.
Sin lugar a dudas el futuro de esta tecnología estará determinado por el tipo de regulación que tengamos en las ciudades y la evolución del precio del combustible.
Estoy absolutamente seguro que la hibridación y la electrificación de los vehículos en las diferentes aplicaciones serán una parte importante en la solución al problema de la reducción del CO₂.
 
¿Qué nos puede contar sobre el vehículo híbrido que acaban de presentar en la IAA?
Era importante mostrar que tenemos la tecnología pero su disponibilidad dependerá de cuándo se convierta en un producto económicamente viable para los clientes. Los costes de la tecnología y del combustible y si los clientes tienen entre sus prioridades el cuidado del medio ambiente serán claves para su futuro.
Este tipo de vehículo tendrá sentido cuando el cliente pueda recuperar la inversión adicional en tres-cuatro años. Por lo tanto no podemos especificar una fecha de lanzamiento para este producto.
 
¿Qué nos pueden decir sobre el GNC?
Creó que sí tiene futuro, pero no es una solución que pueda aplicarse en todos los ámbitos. Por ejemplo sí puede ser muy válida para autobuses urbanos o flotas de distribución que tengan sus propias infraestructuras de repostaje.
En el futuro, a medida que se desarrolle una red de suministro, el GNC tendrá más protagonismo. Hay países como Rusia que tienen grandes reservas de gas natural y lo impulsarán.
 
¿Qué dirección van a seguir las futuras normativas anticontaminación de la CE? ¿Habrá Euro VII?
El desarrollo de Euro 0 a Euro 6 se centró principalmente en la reducción de NO_X y partículas. No era algo que pidiesen los clientes. El mercado se vio forzado por motivos medioambientales. Ahora que los vehículos Euro 6 son limpios en cuanto a partículas y NO_X esperamos que llegue la discusión del CO?.
Debería fijarse un sistema de cálculo de emisiones de CO? para los vehículos industriales dependiendo de su aplicación. Utilizar g/tn/km podría servir para camiones de larga distancia, pero no sería válido para otro tipo de vehículos como las hormigoneras, por ejemplo, que pueden estar sin circular pero trabajando con el motor en punto muerto durante largos periodos.
Por el momento desde ACEA, estamos hablando con la CE de una herramienta, VECTO, que permitirá medir las emisiones de CO? en los diferentes vehículos. Para camiones de larga distancia sería muy factible pero tenemos que ver cómo puede encajar en vehículos destinados a otras aplicaciones.
Entendemos que no es fácil fijar una nueva regulación. Nuestra posición es que no es necesaria una normativa porque desde hace años el mercado y la competencia ya nos está empujando a reducir el consumo y por consiguiente las emisiones de CO?.
Si queremos reducir las emisiones de CO? hay que mirar el tema de un modo global. Además de tener vehículos eficientes, hay que tener en cuenta las infraestructuras, los neumáticos, los sistemas de tráfico… Se debe aceptar que el transporte por carretera es imprescindible para que Europa siga siendo competitiva.
 
¿Cuál es la posición de MAN en el mercado español? ¿Considera que está en el camino de la recuperación?
Vemos que el mercado español está manteniendo un buen ritmo de crecimiento, el 28% en lo que va de año. Venía de 40.000 vehículos, bajó a 10.000 y esta subida es positiva pero nos gustaría volver a verlo con 40.000.
Tenemos una buena posición en España. En la actualidad nuestra cuota de mercado en el sector de las tractoras es del 14% y hemos estado estables en el mercado de más de 6 toneladas en el 13% a lo largo varios años. Es un país muy importante para nosotros. Si quieres tener una buena cuota de mercado en Europa, España es uno de esos países donde tienes que tener buenos resultados.
Estoy seguro de que la recuperación en España será mayor que la de media europea. Pienso que es necesario para el país volver a recuperar un buen ritmo.
 
¿Cuál es su opinión sobre los operadores de transporte españoles?
Los operadores españoles han atravesado una etapa difícil durante la crisis. Siempre les hemos prestado el máximo apoyo, además ahora podemos ayudarles aún más con soluciones en el ámbito de la posventa, telemáticas (que miden el rendimiento del conductor, de los vehículos….), financieras… y estoy seguro de que todo esto será valorado por los clientes.