Durante este año, Volvo Trucks ha actualizado todos los motores de la gama D13. En los dos menos potentes (420 y 460 CV) ha efectuado mejoras para aumentar la compresión en las cámaras de combustión. Para el resto de propulsores de la familia (500 y 540 CV), el fabricante sueco nos sorprende con la instalación de un nuevo turbocompresor optimizado.
Internamente, el motor que hemos puesto a prueba (D13 500 CV) mantiene una arquitectura de seis cilindros en línea, pero se ha reducido la fricción en todos sus componentes móviles más importantes. El rediseño del retén del cigüeñal y la incorporación de unos nuevos pistones hacen que, además de reducir la fricción, se disminuya sensiblemente el peso del propulsor.
Para la alimentación del motor, Volvo Trucks cambia de estrategia y se suma al uso del sistema de inyección de combustible por Common Rail de alta presión, en vez del sistema bomba inyector que utilizaba anteriormente. La ubicación del conducto de alta presión no es visible desde el exterior porque el fabricante sueco lo sitúa en la parte superior del motor junto al árbol de levas y además está cubierto por la tapa de balancines. Con este cambio de sistema, se percibe una variación de sonido en el motor que afecta directamente al interior de la cabina, apreciándose una disminución de ruido dentro de ella. Por otra parte, con esta novedad se anticipa a la entrada en vigor de la nueva normativa Euro 6 Step C. En cuanto a la válvula EGR, Volvo Trucks la mantiene pero ha hecho una pequeña modificación en su conducto.
Con todas estas mejoras, los 500 cv proporcionados por este motor D13 no cambian en su curva de potencia, los sigue ofreciendo como en la versión anterior entre 1.400 y 1.800 rpm. El par motor es de 2.500 Nm. desde las 1.000 a las 1.400 rpm, siendo su zona óptima de consumo entre las 1.050 y las 1300 rpm.
Con estos datos, vemos el gran margen de revoluciones ofrecido por este motor, que permite "estirar" hasta las 900 rpm si es necesario y seguir dentro de la zona económica. El resto de la cadena cinemática recibe una actualización del solfware que se une a la nueva utilizada por la controladora del motor.
¿Qué han supuesto todos estos cambios?
La respuesta la encontramos si comparamos esta prueba y el test realizado un Volvo FH 500, equipado con doble embrague, hace unos meses. Con la nueva versión del motor, este camión ha sido capaz de realizar el mismo recorrido consumiendo una media de 31 litros, casi un litro por debajo de su anterior versión y, con la desventaja de no disponer de un doble embrague, que en este recorrido tan exigente es donde se le puede obtener más rendimiento.
En el exterior casi pasan inadvertidas los cambios realizados por el fabricante sueco. Sólo los más "volvistas" apreciarán esas modificaciones. Todo el trabajo realizado en esta cabina Globetrotter XL se enfoca en la mejora aerodinámica del conjunto: se han aumentado los faldones de los pasos de rueda delanteros y se ha incorporado un nuevo deflector en la parte baja del paragolpes delantero que mejora la distribución del aire tanto en la parte lateral como bajo el vehículo. También han sido rediseñados los deflectores para mejorar el flujo de aire entre la tractora y el semirremolque. Lo que más llama la atención es la posibilidad de acoplar unos deflectores laterales delanteros que son opcionales y que en nuestra unidad de pruebas estaban instalados.
El fabricante sueco no ha realizado grandes cambios en el interior del vehículo, pero incorpora todo lo necesario para hacer más llevadero el trabajo del conductor. La parte superior, donde habitualmente se ubica la segunda litera, en esta ocasión está ocupada por cuatro armarios, que permiten albergar los enseres necesarios para realizar viajes de larga distancia. Los materiales y los acabados, como es de esperar en una marca premium, son excelentes.
Facilitando el trabajo del conductor
La carga tecnológica de los camiones de los camiones Volvo es uno de los elementos que marca diferencias con respecto al resto de competidores. Muchas de las propuestas existentes actualmente han nacido en esta marca sueca. En la unidad que hemos puesto a prueba, como no podía ser de otro modo, Volvo Trucks nos presenta toda la tecnología disponible. Entre todas estas, destaca el control de crucero predictivo (Volvo I-See). Durante la prueba, la activación del sistema de posicionamiento por GPS fue continua y el I-See reconoció perfectamente cada rincón de nuestro recorrido.
Todas las partes integrantes de la cadena cinemática de este camión se ajustan a la perfección: alterna de manera precisa el eco-roll en los momentos que el sistema lo precisa con el control de descensos con una suavidad envidiable. Es de agradecer la incorporación de estos sistemas ya que facilitan al conductor el trabajo. Aunque siempre habrá detractores de este tipo de tecnologías, creemos que han llegado para quedarse.
La caja de cambios que equipa nuestro FH es un modelo automatizado I-Shift AT2612F de 12 velocidades. Su activación se realiza por medio de cuatro pulsadores situados en la zona derecha del tablero. Esta caja de cambios ha sido dimensionada para soportar un par máximo de 2.600 Nm y, también es capaz de soportar masas máximas de hasta 100 toneladas. Es un vehículo preparado para cubrir necesidades que están a la vuelta de la esquina: 44 t., megacamiones .…
En la parte del chasis, Volvo Trucks también ha hecho los deberes. Ha aligerado varias piezas de la suspensión, tanto en la parte delantera como en la trasera. Por ejemplo, en el soporte del amortiguador delantero ha sido aligerado eliminando el material estructuralmente no necesario. También se han sustituido por aluminio los soportes de los pasos de rueda delanteros. En el eje trasero, el fabricante sueco ha incorporado piezas de aluminio forjado de alta resistencia. Esta transformación mejora la estabilidad del conjunto como hemos comprobado y además permite aumentar algo más la carga útil transportada.
Esta unidad equipa la dirección VDS (Volvo Dynamic Steering), un sistema que nunca deja de sorprender. Su suavidad es algo espectacular y la ayuda en el guiado del camión se agradece cuando las condiciones del tiempo o del firme de la carretera no permiten tomarse un respiro.
Preparado para el futuro
Nos toca vivir tiempos agitados y revueltos en el transporte por carretera. El desembarco de los megacamiones de 25,25 metros y 60 toneladas ya es una realidad y la ampliación de la MMA hasta las 44 toneladas cada día está más cerca. Nuestro protagonista en esta prueba es una excelente alternativa para dar la mejor respuesta a las necesidades presentes y futuras.
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones
