Después de mantener un buen ritmo durante el pasado ejercicio, las movilizaciones de los chalecos amarillos franceses han condicionado la actividad en las últimas semanas de 2018 y las primeras de este año. “las pérdidas están ahí, y no se recuperarán”, lamentan desde la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida.
¿Cómo fue el 2018 para las empresas de transporte frigorífico? ¿Cómo ha arrancado el año 2019? Analizando el 2018, en términos generales lo catalogamos como positivo. Hay que tener en cuenta que los hogares españoles y la hostelería no han recortado el consumo de alimentos y medicinas, y que el volumen exportador hortofrutícola ha continuado con los créditos de la última década.
Entrelazando el final del 2018 y enero del 2019, fue tremendamente negativo, debido a las acciones de protesta y cortes de fronteras de los chalecos amarillos franceses, que anuló por completo muchas de las exportaciones de la campaña hortofrutícola (octubre-marzo). Finalizada la misma, y para seguir sirviendo a los mercados europeos, desde febrero hubo que duplicar y triplicar servicios, sin que se haya recuperado lo que la sinrazón provocó. Respetamos la libertad de manifestación, pero asimismo se debe respetar la libre circulación de mercancías, postulado de la Unión Europea que ni el gobierno francés ni las instituciones comunitarias defendieron por encima de todo. Las pérdidas están ahí, y no se recuperarán, perjudicándose toda la cadena hortofrutícola española.
¿Cuáles son los principales retos de las empresas de transporte frigorífico a corto y medio plazo?
Como he señalado anteriormente, estamos recuperando terreno y asimismo dándole servicio a la tradicional “campañita hortofrutícola”, por lo que en este segundo trimestre las empresas de transporte españolas a temperatura dirigida están trabajando a buen ritmo.
Somos parte de la cadena hortofrutícola, que tanto aporta a sus actores como al PIB español. Como actores del transporte efectivo, nos prestamos no solo a ello, sino también a formar parte de las mesas en las que ministerios, productores y distribuidores, apuestan por impulsar mercados para exportar nuestros productos.
¿Qué valoración hace sobre la respuesta que Fomento está ofreciendo ante el listado de medidas “imprescindibles” presentado por el sector?
Ha sido un trimestre de trabajo constante a nivel bilateral entre el Comité Nacional y la Dirección General. La estrategia la planteó el gobierno y el Comité Nacional la aceptó, sirviendo la Dirección General de cauce de nuestras reivindicaciones a los ministerios y direcciones generales de las que son competentes. La actualidad política no ha ayudado; antes de la convocatoria de elecciones, el gobierno tenía poco margen para sacar adelante reformas normativas; se le pidieron algunas, pero no las incluyeron en paquetes de medidas que si llevaron al BOE. Ahora, con las cámaras disueltas, estamos en periodo de pausa.
Si no se produjesen avances, ¿cree la unidad mostrada por el sector en esta ocasión y el nivel de hartazgo puede conducir a una movilización generalizada?
La mayor parte de los conocidos 12 puntos de reivindicaciones del sector se propusieron desde ATFRIE, y tuvieron una acogida por unanimidad dentro del Comité Nacional. A partir de ahí, el desarrollo de los trabajos y la situación actual ha derivado en un apoyo mayoritario, importante, sobre un documento que se le ha dirigido a los portavoces parlamentarios del sector del Transporte de los distintos grupos políticos. Queremos trasladarles que somos un sector estratégico de la economía española al que los poderes públicos y los cargadores deben cuidar y defender, no como un extraño, sino como una piedra angular necesaria para llevar a buen puerto negocios y acuerdos internacionales. ¿Movilización? Razones las hay, si bien en el ADN del empresario español esa filosofía inicialmente no se comparte. Además, estamos en un momento fuerte de transporte. Pero puede que la falta de productividad obligue a bajar los brazos. Depende de todos que no llegue ese momento.
¿Les inquieta el escenario político que pueden dejar las elecciones del 28 de abril? ¿Qué le pediría al próximo ministro de Fomento? ¿Albergan la esperanza que desde algún partido se impulse la creación de un Ministerio de Transportes?
Como es tradicional, el transporte y la logística no se incluyen en los programas de los partidos políticos. Estamos a la espera de la valoración que ellos tengan del documento del Comité Nacional. El próximo gobierno tiene que cambiar su visión sobre el transporte, y debe defender y cuidar el modo que transporta un volumen de toneladas como el actual. Se necesitan medidas de apoyo, de acompañamiento a nuestras empresas; para ello, es de vital importancia que el legislador conozca una empresa de transporte desde dentro, los problemas diarios que le surgen y las dificultades en resolverlos por medidas legislativas que lo imposibilitan. Eso es lo que se le pide, cercanía al sector.
¿Qué supondrá el nuevo ROTT? ¿Qué aspectos inquietan más a los profesionales del transporte frigorífico? ¿Cuáles les parecen más positivos?
Señalar, en primer lugar, que aquellos aspectos normativos que han de ser obligatoriamente transpuestos a nuestro ordenamiento, guste o no, han de hacerse. A partir de ahí, lobby potente en Bruselas para demostrar su oportuna derogación. Sobre lo demás, el sector acepta un grueso del articulado, pero no el todo. Si lo que se ha demostrado es que la armonización normativa y de reglas del juego otorgan seguridad jurídica y libre competencia, con el ROTT se le da un papel importante al poder autonómico bajo decisiones particulares. Se reguló, se publicó, entró en vigor. En el día a día al sector se le aplicaron en algunos casos disfunciones, que han generado muchas dudas a las empresas, y ahora se pretende aunar gestión competencial entre las consejerías de fomento autonómicas. El proceso de proyecto fue diferente a lo tradicionalmente vivido por el sector, lo que ha demostrado mucha desconfianza. Hay mucha inquietud por cómo han quedado determinadas medidas dentro del ROTT.
¿Cómo está avanzando el proyecto de desarrollar un Convenio Colectivo Propio del sector Frigorífico?
Por su carácter de novedoso en un sector fragmentado bajo una regulación de 52 convenios provinciales, aspecto inaudito en Europa que genera un claro perjuicio a nuestras empresas dentro del marco comunitario. La tendencia en España es que la diferente idiosincrasia de cada uno de los sectores de transporte derive a convenios propios por sectores. Pero es fundamental que parte social y parte económica lleguen a acuerdos, ya que los objetivos son comunes: disponer de unas empresas de transporte potentes en las que se cuide si o si a los profesionales que trabajan en las mismas. En nuestro caso, el avance es positivo y no tengo dudas en que seremos el primer sector en normalizar a nivel nacional nuestras especificidades laborales como sector.
¿Cómo están afrontando la creciente escasez de conductores profesionales? Desde su punto de vista, ¿cuáles son las posibles soluciones para paliar este problema?
Los empresarios saben de sobra que es un distintivo de calidad y de posicionamiento de sus empresas y servicios cuidar de sus conductores profesionales. Una buena programación de servicios en el que se combinan tiempos de conducción y de descanso, un salario digno e igualitario regulado por convenio, formación periódica continua de calidad, la adecuación de la edad de conducir en España bajo los permisos C y C+E , o la derogación por ley de la realización de carga y descarga de mercancías y de palets de intercambio por los conductores, son algunas de las recetas que palian este problema, que como se aprecia no solo son responsabilidad de los empresarios, sino también de los legisladores. Hemos tocado fondo y hay que provocar un cambio inmediato.
La sombra de las 44 toneladas sigue sobrevolando al sector, ¿cree que los cargadores acabarán saliéndose con la suya?
No se concibe regular esta medida sin que los actores estén de acuerdo. Ahora parece que la Dirección General va a mediar en la negociación. Todavía se deben plasmar en estudios las bondades que atraería la medida, para lograr un acuerdo total, llegado el caso. Por encima de todo, defender si o si la seguridad vial; tengamos presente que el escenario actual ha generado un necesario mantenimiento de carreteras que no se ha producido, lo que deriva en que las mismas estén muy deterioradas, afectando a la seguridad de los usuarios. De ahí que meter una capacidad de carga suplementaria derive en un mayor deterioro que atenta a una mayor siniestralidad.
