Nuestra revista está dedicando su actual y más recientes números a un asunto por desgracia de tanta actualidad como es el coronavirus, cuyas graves repercusiones negativas está teniendo en tantos ámbitos de la vida humana y de la actividad empresarial. Dentro del marco de las obligaciones que nacen del contrato de transporte, y más concretamente, de la responsabilidad derivada de incumplirlas causando perjuicio a la contraparte, ¿puede una causa como el coronavirus exonerar de esta responsabilidad al transportista?; en caso afirmativo, ¿siempre, o dependiendo de las circunstancias de cada caso?; ¿de igual manera si se trata de un transporte internacional o de un transporte nacional dentro de España? A estas preguntas nuestro habitual colaborador jurídico Francisco Sánchez-Gamborino intenta dar respuesta.
Ante todo, mis condolencias a los familiares y amigos de los hasta ahora casi 28.000 fallecidos en España por la COVID-19, y mi homenaje y aplauso a los sanitarios, quienes, incluida mi hija, médica, han venido luchando "en primera línea de fuego" contra esta terrible pandemia, muchas veces con insuficientes medios y riesgo de su propia vida -como por desgracia se ha demostrado en 76 de sus compañeros-.
1. Planteamiento: la “fuerza mayor”. Normativa aplicable
Una de las causas generales que exoneran de responsabilidad contractual al transportista -junto a la culpa del usuario, y el vicio o defecto propio de la mercancía- es la concurrencia de un hecho inevitable. Lo prevé así tanto la normativa reguladora de los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera, o sea, el Convenio CMR, de 19 Mayo 1956-, como la Ley española 15/2009 de 11 Noviembre, del contrato de transporte terrestre nacional, muy inspirada -sobre todo en esta materia de responsabilidad del transportista- en dicho tratado internacional. La formulación -en las palabras que ahora interesan- es idéntica. El Convenio dice:
Art. 17.2.-El transportista está exonerado de esta responsabilidad si la pérdida, avería o retraso ha sido ocasionado […] por circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.
Por su parte, la Ley española:
Art. 48.1.-El porteador no responderá de los hechos mencionados en el artículo anterior si prueba que la pérdida, la avería o el retraso han sido ocasionados […] por circunstancias que el porteador no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.
La Ley española incorpora a la descripción de los hechos la necesidad de su prueba por el transportista, a que el Convenio CMR dedica otro precepto: su art. 18.
Se trata de lo que muchas veces los juristas llamamos “fuerza mayor”.
En España, encontramos una definición próxima en nuestro Código Civil, cuando -con carácter general, aplicable a cualquier obligación, también las nacidas de contratos, como el de transporte- dice
Art. 1105.-[…] nadie responderá de aquellos sucesos que no hubieran podido preverse, o que, previstos, fueran inevitables.
Aunque establece una aparente alternativa: ser imprevisible la causa / ser inevitable el efecto, en realidad pone el énfasis en la inevitabilidad del resultado: previsto o no el hecho, si su consecuencia es inevitable, no se responde de ello.
Tanto en el Convenio CMR como en la Ley española vigente, según hemos visto:
a) es irrelevante la previsibilidad o no del hecho;
b) se considera sólo la inevitabilidad, tanto de la causa (circunstancia causante) como del efecto (consecuencia). “Evitar” e ”impedir” son sinónimos (Diccionario RAE: “Evitar” = “apartar algún daño, peligro o molestia, impidiendo que suceda” -primera acepción-).
No todo hecho imprevisible es también y siempre inevitable, y a la inversa. Por ejemplo, ante un inesperado corte de carretera quizá pueda utilizarse otra carretera alternativa; en un viaje largo son previsibles maniobras erróneas y peligrosas por otros vehículos, pero en un caso concreto la colisión puede haber sido inevitable. La imprevisibilidad a veces determina la inevitabilidad (si se hubiera previsto la causa, se hubieran podido adoptar medidas), pero, insistimos, no siempre.
En el transporte, puede un hecho dañoso ser inevitable, pero el transportista capaz de evitar o minorar sus efectos lesivos. P.ej., unos vándalos arrojan al camión una sustancia inflamable, pero el conductor logra apagar el fuego usando su extintor o avisando pronto a los bomberos.
Ambos cuerpos -Convenio y Ley de 2009- son de aplicación preferente al Código Civil, por doble motivo en la escala de jerarquía normativa: ser ley posterior en el tiempo, y ser ley especial.
2. Casos de fuerza mayor: claros o según circunstancias
Ni el Convenio CMR ni la referida Ley española contienen una lista de estos casos, como sí en cambio sucede en las pólizas de seguro, con sus relaciones de riesgos cubiertos y de riesgos excluidos de indemnización. En el ámbito del contrato de transporte, es necesario examinar, caso por caso, si concurren esas condiciones de inevitabilidad, de la causa o de la consecuencia.
En la consideración del carácter inevitable de la circunstancia se impone un criterio de razonabilidad: p. ej. teóricamente, hubiera bastado unos instantes de adelanto o atraso en el comienzo del viaje para evitar que el rayo que cayó en la carretera cayese sobre el vehículo, pero desde luego nadie hubiese podido prever tal acaecimiento meteorológico; un robo puede evitarse si se utiliza un vehículo blindado y rodeado de escolta fuertemente armada, pero esto en la práctica es impensable, igual que dedicar siempre y en cada viaje a dos conductores. Debe seguirse el criterio de lo que no sea antieconómico, o económicamente absurdo.
Pero, ¿qué es lo razonable? En muchos casos, un término vago y sobre todo subjetivo, según lo que a cada cual interese defender en cada caso; sobre todo habiendo dinero por en medio.
Son supuestos claros de fuerza mayor las catástrofes naturales, p. ej.: inundación, granes tempestades o nevadas; caídas de rayo, terremotos; etc. Y los desastres humanos, p. ej: guerra o revolución; atentado que produce explosión, incendio o roturas, etc.; accidente nuclear, etc. Que pueden estar cubiertos por una póliza de seguro: esto es otra cuestión -los de transporte y de seguro son contratos distintos, con normativa distinta, suscritos entre distintas partes, etc.
En otros casos como robo, incendio, etc. depende mucho de las circunstancias concretas. Será fuerza mayor el robo con violencia e intimidación -el atraco, cuando peligra la vida o la integridad física del conductor-, pero esto por fortuna no es habitual. En los demás casos, incluido el hurto, en general, se valora el grado de diligencia en la actitud del transportista –del conductor-.
Así, en casos de robo, los Tribunales han tenido en cuenta circunstancias como: si se produjo a plena luz del día (o entrada la noche); ídem en centro de ciudad u otro lugar habitado, como el área de servicio de una autopista u otro lugar habitual de parada de camiones, parking vigilado, etc. (o en un descampado); ídem con presencia próxima de Policía, o servicio privado de vigilancia (o no); si el vehículo se dejó por breve tiempo (o durante muchas horas o varios días); ídem para algo necesario como tomar alimento o despachar en Aduana (o para actividades caprichosas o al menos ajenas al servicio profesional); si el vehículo permaneció en aparcamiento vigilado (o en lugar de más fácil acceso) -y si existía tal aparcamiento vigilado en las inmediaciones (o no); si la zona era conocida como peligrosa por la actuación de bandas de ladrones (o no); si el vehículo estaba cerrado con llave (o no); si en el vehículo fueron accionados medios de seguridad antirrobo, como alarmas, sistemas de bloqueo de dirección o interruptores de la corriente eléctrica o del carburante, u otros (o no); si al recoger el vehículo el empleado de la empresa transportista) o la Policía, apareció que los mandos o la cerradura habían sido forzados (o no); si el conductor había estado durmiendo dentro del vehículo (o no); etc.
En casos de incendio, fuera de los de origen criminal, se valora si el camión disponía de medios antipirógenos -extintores- (o no), si ocurrió pese al buen mantenimiento del vehículo (o no); etc.
En caso de accidentes de tráfico, si ocurrieron por negligencia del conductor -exceso de velocidad- o mala señalización -de una curva cerrada, del gálibo de un túnel, mal estado del pavimento, caída de rocas a la calzada, maniobras incorrectas de otros vehículos -por ejemplo, vehículo detenido e la carretera por la noche sin luces ni triángulos de aviso-, información errónea en el navegador del vehículo sobre viabilidad de una carretera, etc.
Lo supuestos son tan numerosos que su mero enunciado resulta casi imposible: huelgas (propias o ajenas), protestas y disturbios políticos o sociales, bloqueo de fronteras, etc. Cuyo respectivo grado de evitabilidad, caso por caso, resulta determinante.
3. ¿Es el COVID-19 una circunstancia “inevitable”?
En nuestra opinión, claramente sí.
Su aparición fue inesperada. Cuando a finales del año 2019 dirigíamos a nuestros familiares, amigos y clientes deseando felicidad y prosperidad en 2020, nadie sospechaba que éste iría a ser un annus horribilis por causa del coronavirus o COVID-19.
Del cual, pese a surgir en China a finales de 2019 (de ahí el nombre de COVID-19) se dio aviso solo ya en 2020. Fue solo en 11 Marzo de 2020 cuando la Organización Mundial de la Salud elevó la situación de emergencia de salud pública ocasionada por el COVID-19 a la categoría de pandemia internacional. Motivando la declaración por el Gobierno español de estado de alarma, como por desgracia ya es bien sabido, mediante Real Decreto 463/2020 de 14 Marzo, con sus muchas limitaciones y restricciones, desarrolladas por números disposiciones posteriores.
Entre ellas, el Real Decreto-ley 8/2020, de 17 Marzo, expresamente considera el COVID-19 como “fuerza mayor” a los efectos de la suspensión de los contratos o la reducción de la jornada laboral. Y ello puede entenderse aplicable a cualquier actividad comercial (arts. 22, 24, etc.). En igual sentido, el Real Decreto-ley 18/2020 de 12 Mayo (arts. 1, 4, etc.).
Un contrato de transporte acordado previamente -para un viaje concreto, o como contrato de duración continuada (art. 8 de nuestra Ley 15/2009)- quizá no puede cumplirse por este motivo.
En general, son “fuerza mayor” los "actos de las Autoridades" (p. ej. agentes de policía, guardias de aduanas, etc. causando retrasos, pérdidas, etc., siempre que no sean motivados por culpa del propio transportista; tanto si su actuación fue ajustada a la legalidad como si no lo fue.
4. ¿Puede el transportista “evitar” cumplir las medidas impuestas por el Gobierno?
Claramente, no, a no ser infringiendo la ley, cosa absurda y a la que nadie está obligado, ni debe hacer. Incumplir una medida impuesta por el Gobierno no supone diligencia, sino al revés, negligencia. El transportista puede ser acusado de causar una pérdida, un daño o un retraso por haber desobedecido una norma -permanente o temporal-, pero nunca por haberla respetado.
Naturalmente, nos referimos, no solo a lo mucho previsto en el propio Real Decreto 463/2020, de 14 Marzo, que declara el estado de alarma, sino a lo aún mucho más establecido por sus numerosas disposiciones de concreción y desarrollo, promulgadas a lo largo de varias semanas, y en que sólo saber qué medida estaba vigente dónde y en qué momento vigencia ya era complicado, habiéndose emitido a ritmo frenético: días con más de un BOE, edición de BOE en domingo, con entrada en vigor muchas veces el mismo día de su publicación, varias de ellas habiendo sufrido modificaciones y derogaciones parciales, etc.
También habrá que prestar gran atención a lo vigente en la fase 1, 2 ó 3 de la “desescalada” en la cual se encontraba el lugar correspondiente en el momento de ser aplicada, o tener que ser aplicada, la medida administrativa causante del evento perjudicial -pérdida, daño, retraso- por el que se reclama al transportista. Por cierto, la palabra “desescalada”, que tanto usa la normativa para la COVID-19 (por ejemplo, Ordenes JUS/394/2020 de 8 Mayo, TMA/400/2020 de 9 Mayo, JUS/430/2020 de 22 Mayo, en su mismo título) no está en el Diccionario de la RAE.
5. ¿Pueden ser “impedidas” las consecuencias del COVID-19?
La mayor parte de veces, no. Gran parte de las medidas se han referido al transporte porque se entiende que la movilidad era una peligrosa vía de contagio del virus y por ello han sido estrictas y severas, deliberadamente no dejando muchas alternativas de actuación. Por ejemplo, el trastorno que puede causar el limitar el número de puertos de entrada de mercancías en España, ventando alguno en concreto inicialmente previsto en el contrato con el cliente (Orden TMA/410/2020, de 14 Mayo, y sus modificaciones) quizá haya podido paliarse acudiendo el transportista a cargar a otro sí autorizado, pero quizá no siempre ello le ha sido posible. Dependerá mucho d ellos casos, pero nos atrevemos a afirmar que en casi siempre el transportista no habrá podido impedir las consecuencias de estas medidas.
En cualquier caso, entiendo que es el cliente -al momento del servicio o de plantearse el incidente, y después, cuando reclama- quien debe indicar qué manera de impedir esas negativas consecuencias consideraba viable, pese a que sobre el transportista siguiera pesando la carga de probar su hipotética imposibilidad.
6. La relación casual
En la aplicación de las causas de exoneración al transportista -del art. 17 CMR y de los arts. 48 y 49 de nuestra Ley 15/2009- juega el llamado "principio de la causación adecuada", o sea, que para que surta efecto exoneratorio se exige un razonable nexo o relación "de causa a efecto" entre la causa invocada y los efectos perjudiciales producidos.
Pues bien, en el caso de perjuicios causados por el COVID-19, esta relación de causa a efecto parece fácil de probar, puesto que deriva directamente de las medidas limitativas y restrictivas impuestas por nuestras Autoridades, no solo en el propio Real Decreto-ley que declara el estado de alarma, sino además en las numerosas disposiciones de desarrollo y complementarias del mismo, que después el Gobierno o sus diversos ministerios -entre ellos el de Transporte, y muy señaladamente el de Sanidad- han dictado,por docenas en las semanas y meses posteriores. Hay que entender que, con inversión de la carga de la prueba, correspondería al reclamante demostrar que, pese a esta poderosa invocación, hubo alguna actuación (acto o u omisión) incorrecta causada por transportista, que le impida acogerse a este argumento.
Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com
