LEGAL: Portugal prohíbe la carga y la descarga por los conductores

 
1. La nueva disposición
Se trata del Decreto-Lei (allí, con “i” latina) nº 57/2021 de 13 de Julio, publicado en el Diário da República (equivalente a nuestro BOE) de ese mismo día -páginas 75 y sgtes.-, aunque el día que establece para su vigencia es el 11 de Septiembre de 2021. Por tanto, ya está en vigor.
 
Se trata de la segunda modificación de la norma reguladora del contrato de transporte de mercancías por carretera –“rodoviário”- en dicho país (equivalente a nuestra Ley 15/2009 de 11 Noviembre, referida a todo el transporte “terrestre”), aprobada por Decreto-Lei 239/2003, de 4 Octubre, tras la operada por Decreto-Lei 145/2008, de 28 Julio. Pues nunca se olvida que el de transporte sigue siendo “um contrato de direito privado” (preámbulo del Decreto-ley).
 
Esta nueva disposición es el resultado de la actuación de un Grupo de Trabajo creado hace dos años, y que, tras consultar a ámbitos empresariales muy diversos, desde luego, a los transportistas, pero también a la logística, a los cargadores -industria alimentaria, de embalajes, de carburantes-, marítimo-portuaria, etc., llegó a un borrador de texto, de tramitación forzosamente algo retrasada ante las dificultades efecto del COVID-19, y finalmente aprobado por el Consejo de Ministros (presidido, como en España, por un socialista: Antonio Costa).
 
Este Grupo tuvo muy presente la necesidad de parar el disparate que suponía que un conductor, tras la fatigosa carga de un camión, emprenda un viaje de cientos de kilómetros -nacional o internacional-, o a la inversa en destino efectúe su descarga, exhausto como está tras semejante jornada. Probablemente no lo hará bien, sin conocimiento de las características de la mercancía que sí posee el remitente (fabricante /vendedor) o destinatario (comprador) de la misma, y mejor “rezar” para que no se produzca un accidente con daños personales -que puede ser mortal- al practicar una función no atribuida al conductor en el correspondiente Convenio colectivo. Por supuesto, encima, sin pagar el usuario a la empresa transportista un suplemento de portes por este servicio adicional.
 
Ante los abusos constantes por sus cargadores, el Gobierno portugués se planteó cortar de raíz este vicio, y para ello no ha visto más remedio que prohibir categóricamente tales operaciones, bajo sanción de multa.
 
Como ya avanzamos, se ha aprovechado esta disposición para intentar corregir otra imposición tan frecuente como indebida, cual es tener al conductor excesivo tiempo esperando que le carguen, en origen, o que le descarguen, en destino.
 
En portugués, conductor se dice “motorista”. No confundir, pues, con quien nosotros habitualmente entendemos como “motociclista” (aunque la RAE también admite “motorista” como “persona que guía un vehículo automóvil y cuida del motor”, aparte de quien se dedica al motorismo o conducción deportiva).
 
Para la regulación de ambas cuestiones, se ha ampliado mucho el art. 23 de dicho Decreto-Ley portugués regulador del contrato de transporte. A que en adelante, para simplificar, llamaremos simplemente la Ley (portuguesa) del contrato de transporte.
 
Como antes indicábamos, siendo de implantación territorial nacional, esta norma se aplica a toda operación de transporte que empiece o termine en Portugal, también en viajes internacionales -p. ej. de Portugal a España o a un tercer país, y viceversa- y a cabotaje, practicado en territorio luso por un transportista español o de cualquier otro país de la UE (nueva redacción del art. 1 del ya mencionado Decreto-ley 239/2003).
 
 
2. No a la carga y a la descarga por los conductores
Lo más llamativo del nuevo Decreto-ley portugués, para los españoles, es lo referido a la carga y la descarga de los camiones por sus conductores. Que queda terminantemente prohibida.l 
 
Para evitar dudas sobre si estas operaciones de carga y descarga forman parte del transporte (o sea, descartar la interpretación de que éste es solo mientras el vehículo está en movimiento), este Decreto Ley 57/2021 amplía el art. 1 –“Objeto”- de dicha Ley portuguesa del contrato de transporte, en sentido de que ésta sienta el régimen jurídico también “das operações de carga e descarga de mercadorias realizadas em territorio nacional, incluindo dos tempos de espera”.
 
Antes recordamos que el contrato de transporte es de derecho privado, y por tanto, no cabe absolutamente prohibir a LAS EMPRESAS -cargadora y transportista- que pacten lo que deseen en cuanto a esas operaciones. Ahora bien, incluso en ese caso, la Administración Pública -el Gobierno- puede imponer:
 
* primero, que los trabajadores que, en su caso, las realicen sean empleados distintos a los conductores;
* segundo, que esos empleados -no conductores- reciban formación profesional adecuada a esas tareas específicas.
 
Y así lo ha hecho en efecto este Decreto-ley: mediante el nuevo art. 23,C) de aquel D.-L. de 2003.
 
En otras palabras: nunca será posible pedir al conductor que efectúe estas operaciones, ni siquiera pagándole por ello; tal acuerdo sería nulo y sin efecto.
 
Únicas excepciones: servicios de mudanzas y entre un almacén central y una tienda, de una misma empresa (y solo en presencia de otra persona), combustibles, graneles y portavehículos (número 4, ídem); o que el Convenio colectivo -no un acuerdo entre empresas- lo permita expresamente (números 1 y 7, ídem); lo cual en la práctica nunca sucederá. A estas operaciones en mercancías peligrosas se dedica el apartado D). También puede ocuparse de la estiba.
 
Es decir, sí se permite que hagan la carga otros empleados del transportista. Importa que quede clara esta idea. Quienes NO pueden efectuarla son los CONDUCTORES. Pero -por esa libertad de pactos ya aludida- nada impide que la empresa transportista asuma realizar esas operaciones, siempre que quien materialmente lo haga sea una persona distinta del conductor. Lógicamente, a nadie escapa que este reduce enormemente -hasta casi anular- tal posibilidad, pues sería ilusorio, por antieconómico, que un empleado viaje al lugar de origen, invierta un reducido tiempo en cargar y él mismo o un compañero viaje hasta el de destino para dedicar otro poco de tiempo en descargar, a bordo del mismo camión o por otro medio. Sin perjuicio de todo ello, en esta nueva forma también queda más claro que las operaciones en sí tienen un coste, a pagar al transportista en concepto distinto al del porte o precio estricto del transporte. Lo que aún confirma la necesidad de una formación específica a esos otros empleados (formación que, impartida por el transportista o por empresa ajena, también tiene su coste).
 
3. No a los tiempos de espera excesivos
Como avanzábamos, se ha aprovechado esta nueva norma para regular adecuadamente los tiempos de espera de los conductores, tanto en el lugar de carga -origen del transporte- como en el de descarga -destino ídem-. Pues, no solo su exceso resulta perjudicial para la empresa transportista, que pierde el tiempo que necesita para el viaje, y personalmente el conductor, absurdamente sentado al volante, parado, durante horas, sino en su conjunto “para a economía nacional” (preámbulo del Decreto-ley), por ser tiempos muertos improductivos.
 
Ya dijimos que este Decreto Ley 57/2021 incluye los “tempos de espera” en el mismo art. 1 –“Objeto”- de dicha Ley portuguesa del contrato de transporte de mercancías por carretera. Concretamente, es la materia regulada por los apartados A) y B) de su nuevo art. 23. Aplicable a todo contrato de transporte establecido a partir de la entrada en vigor del presente D.-ley.
 
Esto es algo que en España ya teníamos regulado: primero, en la LOTT, y ahora en la Ley 15/2009 (art. 22.3), en forma de indemnización predeterminada de lucro cesante: las llamadas “paralizaciones”. También en Portugal se prevé un tiempo máximo de dos horas, superado en cual se empieza a devengar una indemnización. Lo más llamativo es que allí se ha hecho de manera mucho más simple y razonable, pues están calculadas en euros, que es nuestra “moneda nacional”, que llevamos en el bolsillo y cuyo valor todos conocemos de manera directa e inmediata, en vez de tener que hacer un complejo cálculo, previa averiguación del valor en euros del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM) escondido entre los cientos de páginas de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año que corresponda -una de sus muchas Disposiciones adicionales-.
 
También en Portugal el plazo es de dos horas. Siendo el remitente responsable de que dentro del mismo queden incluidos cualesquiera procedimientos que el transporte necesite, entre ellos los de carácter administrativo o aduanero (número 2 del art. 23,B).
 
Ese intervalo de dos horas máximas “gratis”, así como la cuantía de la indemnización por sobrepasarlo no son negociables. Lo único que sí lo sería, es incluir o no en ese tiempo de espera las propias operaciones de cargar o descargar (número 4 del art. 23, A). La norma prevé fijar de mutuo acuerdo y con antelación el momento en que la operación de carga o descarga sea “agendada” -según sea mercancía peligrosa o inocua, y transporte nacional o internacional (art. 23, A) número 4 o bien de productos perecederos (art. 23, B, número 3); y unas excepciones tasadas (art. 23, A, número 6 ídem).
 
A las condiciones de los conductores durante los tiempos de espera está dedicado el apartado E de este art. 23. Al menos, expresamente se obliga a los usuarios a tener “instalações sanitárias” y “condições de higiene e salubridade” para los pacientes conductores.
 
Como Anexo, incluye una tabla (“tabela”) de indemnizaciones -en euros/hora (desde 12 hasta 40)-, para el exceso sobre el tramo inicial gratuito, en función del peso del vehículo (desde 2’5 toneladas, hasta más de 44) y de si su uso es para transporte nacional -el más bajo-, internacional -el más elevado-, o el que denomina “ibérico” (o sea, con España) -intermedio-.
 
A partir de la décima hora, estas cuantías son incrementadas en 25 por ciento.
 
A este Anexo se refieren el número 4 del art. 23.B), en su redacción actual, y el art. 4 del presente D.-ley 57/2021.
 
Estas reclamaciones de indemnización prescriben en el plazo de un año a contar del día de la operación de carga o descarga de la que nacen.
 
En fin, si la carga o la descarga deben ser realizadas fuera del periodo normal de funcionamiento de las instalaciones del remitente o del destinatario, para tales operaciones será obligatoria la asistencia de un representante de aquellos (número 10 del art. 23,C). Con ello se pretende evitar que el conductor tenga la responsabilidad de abrir instalaciones o establecimientos comerciales , poniéndose en situación de riesgo o peligro, por desconocimiento de éstos u otras razones.
 
4. El incumplimiento conlleva fortísimas sanciones
El incumplimiento de las anteriormente descritas limitaciones, en materia de carga o descarga por el conductor, es considerado infracción muy grave e implica la incoación del correspondiente procedimiento sancionador. Art. 23,G), número 2, conforme al nuevo D-Ley.
 
Con elevadas multas de hasta 61.200 € (no es una errata: hemos querido decir eso, sesenta y un mil doscientos euros), según el volumen de negocio de la empresa causante de la irregularidad, y de mayor cuantía si ésta ha sido cometida por dolo que por simple negligencia (art. 554.4 del Código do Trabalho, aprobado por Ley 7/2009 de 12 Febrero).
 
Además, el hecho puede dar lugar a infracciones en el orden laboral: Ley portuguesa 107/2009 de 14 Septiembre, que también regula la tramitación de sus respectivos procedimientos.
 
 
5. Cuestión de voluntad política
Con encomiable valentía, que no han demostrado nuestros sucesivos gobiernos (ni del PP ni del PSOE), el portugués ha decidido cortar de una vez esta lacra, y además, respetando a esa “línea roja” de la libertad de mercado -libertad de pactos- que la Unión Europea nos impide ultrapasar. “Si se quiere hacer, se puede”.
 
No hay obstáculo jurídico.
 
Y, para ello, además, no ha dudado en acudir a la vía más rápida y expeditiva: un Decreto-ley.
 
Bravo por nuestro país vecino. ¡Buena lección nos ha dado!
 
 
Texto y fotos de
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado
especialista en transportes
abogados@sanchez-gamborino.com