Hace unas semanas entró en vigor -el 21 Febrero 2022- el Reglamento (CE) 2020/1055, de 15 Julio 2020, que, formando parte del llamado “Paquete de Movilidad” europeo, ha modificado los Reglamentos (CE) 1071/2009, sobre condiciones comunes a cumplir para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, 1072/2009, específico sobre transporte internacional de mercancías por carretera, y 1024/2012 sobre cooperación administrativa. En las páginas que siguen, nuestro habitual colaborador jurídico el Dr. Francisco Sánchez-Gamborino explica y comenta los principales cambios que esta novedad reglamentaria establece.
1. INTRODUCCIÓN
Como es sabido, el Reglamento (CE) 1071/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 Octubre 2009 -publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea (en adelante, “DOUE”) L. 300, de 14 Noviembre 2009-, constituye la base legal para que cualquier empresa sea autorizada a efectuar transporte profesional, es decir, público o por cuenta ajena, tanto de viajeros como de mercancías. Es la norma que regula con detalle los conocidos requisitos de establecimiento efectivo y fijo en un estado miembro de la UE, gozar de honorabilidad, poseer la capacidad financiera apropiada y tener la competencia profesional requerida, siendo además obligatorio que cada empresa tenga a su frente un llamado “Gestor de transporte”, que la dirija efectiva y permanentemente. También prevé sistemas de solicitud y otorgamiento de las autorizaciones, control del cumplimiento de estos requisitos, reconocimiento mutuo de certificados y otros documentos entre países, etc. Incluye cuatro anexos: sobre materias del examen, el certificado de haberlo superado, y las infracciones que acarrean pérdida de honorabilidad.
Esta normativa común se complementa con otra disposición específica para el transporte internacional de mercancías: el Reglamento (CE) nº 1072/2009 de 21 Octubre 2009.
Las previsiones de uno y otro Reglamentos han sido recogidas en España por nuestra Ley 16/1987 de 30 Julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres (en lo sucesivo, “LOTT”).
Pues bien, tales disposiciones comunitarias han sido modificadas por el Reglamento (CE) 2020/1055, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 Julio 2020 (DOUE L. 249, de 31 Julio 2020), que ya forman parte del conjunto normativo conocido como “Paquete de Movilidad”. También se hace un cambio -éste, mínimo-, en el Reglamento (UE) 1024/2012, de 25 Octubre 2012, sobre cooperación entre las autoridades nacionales y de éstas con la Comisión UE.
En los siguientes apartados resumimos los principales cambios introducidos en cada uno de estos tres Reglamentos, haciendo al final una referencia conjunta a aspectos complementarios.
2. CAMBIOS EN EL REGLAMENTO 1071/09
Ha aumentado mucho el número de empresas que realizan operaciones de transporte tanto nacionales como internacionales con vehículos de más de 2,5 toneladas de MMA aunque no excedan de 3,5 t. Por eso, varios países ya están aplicando a dichas empresas las mismas normas sobre acceso a la profesión que a las que usan vehículos de mayor capacidad. Pues bien, para evitar posibles lagunas y garantizar un nivel mínimo de profesionalización del sector y así aproximar las condiciones de competencia entre todos los transportistas, se ha procedido a modificar este Reglamento, añadiendo una letra a bis) al apdo. 4 del art. 1; de esta manera se incluye en el ámbito de aplicación de este Reglamento a las empresas que ejerzan la actividad de transportista por carretera con vehículos a partir de 2,5 toneladas de MMA.
Esta inclusión tendrá efecto desde 21 Mayo 2022, como indica un nuevo párrafo segundo añadido al art. 23, salvo que el Estado miembro de establecimiento disponga lo contrario.
A estas empresas que operen con vehículos a partir de 2,5 t. MMA se exigirá “tener una capacidad financiera mínima a fin de garantizar que disponen de los medios necesarios para llevar a cabo sus operaciones de forma estable y duradera.”, si bien -sigue diciendo su Preámbulo- “dado que las operaciones llevadas a cabo con estos vehículos son generalmente de dimensiones limitadas”, tales requisitos serán menos exigentes que los que se apliquen a las empresas que utilicen vehículos superiores a 3,5 t. MMA.
En efecto, la inclusión de estas empresas se refleja en el art. 7, que exige una capacidad financiera específica -900 euros- por cada vehículo adicional de MMA entre 2,5 y 3,5 toneladas (rebajando a 1800 euros la exigida para el primer vehículo, si solo se usan los de dicha MMA). También en cuanto a competencia profesional, como enseguida veremos.
Añade condiciones específicas respecto al requisito del establecimiento, como organizar la actividad de la flota de manera que se asegure que los vehículos regresan a uno de los centros de operaciones en el país de establecimiento al menos en un plazo de ocho semanas desde que salió de él; estar inscrito en el registro de sociedades mercantiles, tributar por los ingresos, y tener un NIF a efectos de IVA; disponer del número de vehículos y de sus conductores proporcionado al volumen de operaciones que realice; de personal administrativo cualificado en los locales o un gestor de transporte localizable durante el horario laboral; y de una oficina abierta también en horario habitual (nuevo art. 5).
En materia de competencia profesional, reduce a tres años el intervalo para el reciclaje (antes era de diez) que los estados pueden promover a fin de que los Gestores de transporte mantengan actualizados sus conocimientos sobre el sector (nuevo art. 8.5). También se prevé dispensa del examen a quienes, al frente de empresas con vehículos solo de MMA inferior a 3,5 t. MMA, prueben haberlas dirigido durante 10 años antes de 20 Agosto 2020 (adición al art. 9).
En cuanto al requisito de honorabilidad, se ha considerado necesario -como anuncia el Preámbulo del Regl. (CE) 2020/1055- “aportar claridad en cuanto a las personas cuya conducta debe tenerse en cuenta, a los procedimientos administrativos que deben seguirse y a los plazos de espera a efectos de la rehabilitación cuando un gestor de transporte haya perdido su honorabilidad”, añadiendo a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad las infracciones graves de las normas fiscales nacionales (art. 6.1,a), así como las infracciones graves de las normas de la Unión sobre desplazamiento de trabajadores del transporte por carretera, legislación aplicable a las obligaciones contractuales y cabotaje (art. 6.1,b), procedimiento administrativo encaminado a declarar perdido este requisito, por la empresa o su Gestor de transporte y casos en que la Autoridad pueda considerar que esa pérdida sería una respuesta desproporcionada al nivel de gravedad de la conducta infractora, así como facultades de la Comisión en la tipificación de las infracciones, y su gravedad y frecuencia (art. 6.2). También añade la previsión de que su pérdida inhabilita al Gestor durante un año para dirigir empresas de transporte, y ello en cualquier país miembro de la UE (nuevo art. 14).
En el Registro electrónico de empresas transportistas que cada país debe llevar, para mayor control por la Autoridad, y teniendo en cuenta lo dicho sobre aplicación de este Reglto. también a vehículos de más de 2,5 t. MMA, se añaden datos: matrículas de los vehículos, número de empleados y clasificación de riesgos de la empresa conforme a la Directiva 2006/22/CE; también se regula con mayor detalle qué datos del Registro son accesibles a toda persona y cuáles sólo a las autoridades -a cuáles y en qué condiciones- (nuevo art. 16.2).
3. CAMBIOS EN EL REGLAMENTO 1072/09
Se trata del Reglamento (CE) nº 1072/2009 de 21 Octubre 2009, del Parlamento y del Consejo, publicado en el DOUE L. 300, de 14 Noviembre 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera.
Pues bien, paralelamente a lo referido para el Reglamento 1071/2009, en el 1072/2009 se modifica el apdo. 5 de su art. 1, sustituyendo la letra c) y añadiendo una letra c bis), por la que, a partir del 21 Mayo 2022, a las empresas que se dediquen al transporte internacional por carretera con vehículos a partir de 2,5 toneladas de MMA les serán aplicadas las previsiones de dicho Reglamento 1072/2009. Esta circunstancia se reflejará en la licencia comunitaria (nuevo párrafo segundo del art. 4.4).
Otro fenómeno que mediante el presente cambio se intenta combatir es el de las llamadas «empresas buzón», para garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones en el mercado interior, para ello se refuerza la exigencia de que los transportistas establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado miembro, es decir, que cuenten con un establecimiento efectivo y fijo, y que realicen transporte desde allí.
Relacionado con ello, también se pretende evitar abusos en el régimen de cabotaje, es decir, transporte nacional realizado con carácter temporal por empresas de otros países comunitarios (“no residentes”). Que en principio no es algo negativo, pues contribuye -reconoce el Preámbulo de Reglto. (CE) 2020/1055- “a incrementar el coeficiente de carga de los vehículos pesados y a reducir los trayectos en vacío”. Pero exige una limitación estricta de esta posibilidad, por el perjuicio que su exceso -cuando se realiza una “actividad permanente o continua”- puede causar a los transportistas nacionales del país donde se practica. A tal fin, se añade un apdo. 2 bis al art. 8 del Reglto.1072/2009, creando un periodo de enfriamiento o descanso obligatorio de cuatro días después de acabar cada operación de cabotaje. Es decir, se prohíbe que después de acabar la última de éstas, el mismo vehículo utilizado vuelva a realizar otras nuevas en el mismo país antes de haber transcurrido al menos cuatro días. Para demostrar la sujeción del transportista a estas reglas, se admite la carta de porte CMR electrónica (nuevo apdo. 4 bis a dicho art. 8).
La regulación estricta del cabotaje exige además una buena coordinación con la normativa sobre tiempos de conducción, aclarando el intervalo en el cual el conductor de empresa extranjera debe obligatoriamente regresar al país base de su empresa (país de establecimiento). Como expone dicho Preámbulo, el ciclo de tales regresos debe estar sincronizado con la obligación prevista en el Reglamento (CE) nº 561/2006 de que “la empresa de transporte organice sus operaciones de manera que permita al conductor regresar a su domicilio al menos cada cuatro semanas, de modo que ambas obligaciones puedan cumplirse al regresar el conductor junto con el vehículo al menos cada dos ciclos de cuatro semanas”.
En fin, se prevé la posibilidad de sancionar a los cargadores, además de a intermediarios, etc. por incumplir las normas sobre licencia comunitaria y sobre cabotaje (nuevo art. 14 bis).
4. CAMBIO EN EL REGLAMENTO 1024/2012
El Reglamento (UE) 1024/2012, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 Octubre 2012 (DOUE L. 316, de 14.11.2012) establece un llamado Sistema de Información del Mercado Interior («IMI»), para la cooperación administrativa entre las autoridades competentes de los estados miembros y entre éstas y la Comisión de la UE.
Su anexo contiene una lista de las disposiciones relativas a la cooperación administrativa en los actos de la Unión que se aplican mediante el IMI. Pues bien, el Reglamento (CE) 2020/1055, que estamos estudiando, en su art. 3 sencillamente añade en ese Anexo una expresa referencia al Reglto. (CE) núm. 1071/2009, sobre reglas comunes de acceso a la profesión transportista.
5. OTROS CAMBIOS
En varios aspectos se recortan las facultades de los estados. Por ejemplo, en la modificación del Reglto. 1071/2009, al suprimir la frase final de su art. 1.4,a) -sobre empresas excluidas de aplicación del mismo-, el apdo. 2 de su art. 3 -requisitos para ejercer la profesión transportista-, la frase final del art. 5,a) -documentos disponibles en los locales del transportista-.
Lo cual, si bien resta flexibilidad en cuanto a posibilidades de adaptar esta normativa a las circunstancias de cada país, obviamente resulta favorable en aras de la unificación jurídica deseable en el ámbito de la Unión.
Se desarrolla y agiliza el sistema de intercambio de información entre países de la UE, en términos de asistencia y cooperación mutua, sobre las cuestiones previstas en el Reglto. 1071/2009, de manera que, adoptada una medida por uno de ellos p. ej. sobre sanciones a un transportista por infracciones graves o muy graves, los demás puedan tener conocimiento inmediato sobre ello (nuevo art. 18 de dicho Reglto.).
Se otorgan a la Comisión de la UE amplias facultades para modificar el contenido de los Anexos I -lista de materias del examen de competencia profesional-, II -elementos de seguridad del certificado acreditativo de dicha competencia- y III -modelo de dicho certificado- (nuevo art. 24 bis del Reglto. 1071/2009, en relación a su nuevo art. 8.9).
En el informe bienal a remitir a la Comisión por cada país, se prevé un mayor detalle, y respecto al transporte de mercancías, la inclusión de aquellas empresas que usen vehículos de MMA superior a 2,5 t. (art. 26.1, nueva letra b, del Reglto. 1071/2009). También los países le informarán sobre el grado de cooperación recibida de los restantes países, y sobre ello la Comisión informará al Parlamento no después de Agosto de 2023, y en general, sobre la ejecución del Reglto. 1071/2009, para en su caso, proponer la normativa pertinente (nuevos apdos. 3-7 ídem). Similares previsiones, en Reglto. 1072/2009, con nueva versión de su art. 17.
También se modifica el anexo IV del Reglto. 1071/2009, especificando algunas de las infracciones más graves que pueden acarrear la pérdida de honorabilidad del Gestor– sobre superación del tiempo de conducción, o ausencia de tacógrafo o limitador de velocidad o su manipulación o la de los datos o registros.
En otros lugares simplemente se ha mejorado la redacción de párrafos o frases de estos Regltos., para aclarar su sentido (p. ej. art. 16.2,c y 4 del Reglto. 1071/2009), o se actualizan las referencias a otros Reglto.s de la UE (p. ej. nuevo art. 25 del Reglto. 1071/2009), etc.
Como al comienzo dijimos, las anteriores medidas son ya aplicables: a partir del 21 Febrero 2022 (art. 4 del Reglto. 2020/1055).
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado
especialista en transportes
abogados@sanchez-gamborino.com
