Tal y como se esperaba, las reducciones no han sido demasiados bruscas porque desde Bruselas consideran que los fabricantes deben centrar sus inversiones en el desarrollo de vehículos sin motor de combustión. En el caso de camiones y autobuses, las emisiones de óxidos de nitrógeno pasan de 460 mg/kWh (Euro 6) a una doble limitación en la Euro 7: 350 mg/kWh con el motor en frío y de 90 mg/kWh en caliente. En partículas PM se pasa de 10 mg/kWh en Euro 6 a menos de la mitad en Euro 7 (4,5 mg/kWh). Con estos cambios, se espera que la reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno para 2035 sea de un 56%, y del 39% para las partículas. Además, las nuevas reglas también establecen límites de emisión para contaminantes que antes no estaban regulados, como las emisiones de óxido nitroso (N2O) de los vehículos pesados.
Para turismos y furgonetas, el límite de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) se fija en 60 mg/km, tanto para motores diésel como gasolina. El límite de partículas se mantiene en la Euro 7 en 4,5 mg/km.
Asimismo, la Euro 7 será la primera normativa en todo el mundo que regula las partículas ultrafinas más pequeñas (hasta 10 nanómetros), las partículas de los frenos y la duración de la batería.
Julio de 2027
La fecha de entrada en vigor del nuevo Reglamento será el 1 de julio de 2027 para los vehículos pesados nuevos (camiones y autobuses) y el 1 de julio de 2025 para los vehículos ligeros nuevos (turismos y furgonetas).
En cuanto al coste para el usuario final, se estima que el precio de los camiones y autobuses se incrementará alrededor de 2.700 euros por vehículos. Mientras que los coches y las furgonetas se encarecerán entre 90 y 150 euros.
¿Frenazo para eléctricos e híbridos?
La asociación europea de fabricantes (ACEA) considera que la propuesta de normativa Euro 7 es "especialmente dura para los camiones" y lamenta que “descuide por completo" el cambio acelerado hacia vehículos de cero emisiones e "ignora el efecto de los objetivos futuros de CO2 para vehículos pesados". "Para cumplir con 'Euro 7', los fabricantes de camiones tendrán que desviar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible a los de motor de combustión interna. Esto tendrá un impacto severo en nuestra transición hacia vehículos de cero emisiones. No es bueno para el clima, ni para la salud de las personas ni para la industria", ha advertido el presidente de la sección de vehículos comerciales de ACEA, Martin Lundstedt.
