En la primera mesa, el moderador fue Alberto Dorrego de Carlos, Presidente de la Sección de Derecho Administrativo del ICAM, quien introdujo el debate. Considera que la ley ha tocado algunas materias pero sin llegar a entrar en ellas verdaderamente, que los legisladores han sido poco ambiciosos. También señaló que se van a producir choques por duplicidad de normativas, al no sustituir a la LOTT, lo que “generará problemas.” En lo que se refiere a la modificación de las concesiones, cree que no se ha tomado en cuenta la larga tradición de nuestro modelo. Pero a favor, encuentra el diseño de un nuevo mapa concesional y darle un marco normativo seguro hasta que se adjudiquen las líneas. Se refirió a los conflictos actuales de congelación durante años de las concesiones de líneas de autobús de titularidad estatal, así como la falta de revisión de las tarifas en los contratos de tienen los operadores de autobús con la administración entre otros. Pero también se refirió a algunas cuestiones de futuro que no se han tratado con determinación en el proyecto de Ley, como la ausencia de las nuevas formas de movilidad, que actualmente son reguladas por cada región o cada municipio. “Era una oportunidad única para tener una regulación general de esta cuestión”, afirmó.
Irene Bonet Tous, Abogada del Estado de la Secretaría General de Transporte del MITMA, presentó las principales novedades de la Ley, de la que destacó la creación de un sambox de innovación en materia de transporte, precisamente para todas las mejoras y novedades que se propongan en el sector. Cuando se presente un proyecto innovador se someterá a análisis por una comisión de expertos y, si dan luz verde a la idea, se pondrá en marcha en modo prueba en un espacio físico real acotado y por un tiempo determinado. Este sambox físico permitirá testar esos proyectos para saber si pueden o no incorporarse o no a la movilidad real. “Ha sido complicado darle forma porque había que legislar sobre algo que no existe. La ley quiere anticiparse al futuro de la movilidad”, dijo.
Bonet indicó que la Ley de Movilidad Sostenible no pretende modificar las leyes sectoriales del transporte existentes, sino coordinarlas para aprovechar las ventajas de todas ellas. “No es una ley ambiciosa, porque no viene a solucionar los problemas de cada sector, sino a vincular”, señaló. El objetivo principal de su redacción era crea “el derecho a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible”, en el que el ciudadano y sus necesidades de movimiento son el eje central.
Juan Gaitán, Miembro del Comité asesor de la Sección de Derecho Marítimo y Transporte del ICAM, se refirió a esta normativa como ley paraguas que define el derecho a la movilidad de personas y mercancías, y que entra a formular cambios en el sistema y también plazos, pero que debería dar mayor seguridad jurídica a cuestiones como la revisión de tarifas en los contratos de los operadores con la Administración o modificación de las concesiones. También echaba en falta más regulación sobre otro tipos de contratos relacionados con la movilidad como las concesiones de estaciones y aparcamientos.
Por último, habló sobre la inclinación de la ley en favor del uso del ferrocarril, olvidando la libertad del ciudadano y el empresario a elegir el modo que más le interese en cada momento tanto para el transporte de viajeros como de mercancías.
Fernando Cascales Moreno, Abogado experto en la materia, señalaba que este proyecto de ley es muy meritorio, pero tiene carencias de temas relativos a la movilidad que “o no están o están muy poco referenciados”, como la intermodalidad, las infraestructuras, la distribución de mercancías en las grandes ciudades y el urbanismo. A su juicio, la DGT debería pasar a depender del Ministerio de Transporte y no del de Interior.
Considera que nueva ley de movilidad tendrá poco efecto porque casi todas las comunidades autonómicas tienen la suya propia. “Es importante advertirlo para que no nos defraude después cuando veamos que la ley va a tener un ámbito limitado.” Habló también sobre las modificaciones realizadas a la LOTT que, a su parecer, no debieran haberse producido.
En cuanto al sistema concesional, está de acuerdo con que se mantenga el actual, aunque con modificaciones que permitan adecuar la oferta a la demanda, la subrogación parcial, actualización de tarifas y, en definitiva, modernizar y flexibilizar las concesiones. Recordó también que quienes defienden la liberalización del sistema a partir de los 100 Km de las líneas, no están teniendo en cuenta que en otros países de Europa ha funcionado porque partían de cero, no se modificaba un sistema que ya funcionaba, “donde no había nada, a nada que se haga siempre será positivo”, y que en muchos casos se ha producido un efecto de concentración de la competencia, originando oligopolios y monopolios.
En el texto de la Ley de Movilidad se habla del mapa concesional pero “se ha perdido una oportunidad histórica para crear una red en red”, cohesionando las redes autonómicas con la nacional para hacer un sistema concesional en red lo más eficiente posible.
La segunda mesa fue moderada por Bernardo Ruiz Lima, Presidente del consejero asesor de la Sección de Derecho Marítimo y Transportes.
César Tello Pozo. Director General de ADIGITAL y Portavoz de Smart Mobility, se refirió a la importancia vital que tendrá el trato de los datos para mejorar la oferta y servicios de movilidad.
Manuel Miranda Fernández, Directivo de SABA PARK, entró en concreto a hablar de la tecnología que mejorará la experiencia del aparcamiento en las ciudades.
Por su parte, Francisco Javier Gómez, Director de Planificación del Consorcio Regional de Transporte de la Madrid, explicó los proyectos tecnológicos en los que se encuentra inmerso esta autoridad de transporte. Entre ellos destacó el bus autónomo que circula en el campus de la Universidad Autónoma y la continua prueba de diferentes tipos de propulsión para autobuses, desde vehículos eléctricos e hidrógeno hasta biometano, etc… Todo ello supone un gran esfuerzo para los operadores con flotas adheridas al Consorcio, que también apuestan por las nuevas tecnologías para ser más eficientes: SAE, Big Data, MaaS…
Rafael Barbadillo López, Presidente de CONFEBUS, centró su ponencia en el caso de éxito demostrado desde hace años en el transporte de viajeros por carretera a través de la colaboración público-privada basado en el sistema concesional. En defensa de este modelo afirmó que había libre competencia, que el sector ya está liberalizado pero a través del modelo concesional: “Cualquier empresa puede venir a concursar, sin restricciones. Las empresas de transporte de nuestro país son muy competitivas y la están gestionando servicios en otros países. Estamos exportando un modelo que debe protegerse y ser reforzado para apostar por la internacionalización de nuestras empresas.”
En cuanto a los retos de la descarbonización y la digitalización, Barbadillo comentaba que a pesar del parón que ha supuesto en ese camino la pandemia, el sector los ha retomado y se está invirtiendo mucho por parte de los operadores de autobús para lograrlo porque no se trata solo de comprar un vehículo, sino de adaptar las infraestructuras para la carga, formar al personal, especialmente en el área de mantenimiento… “No todas las empresas van a tener capacidad para poder afrontarlo”, aseguró.
Según explicó, las propulsiones alternativas, en el caso de las flotas de autobús, no se adaptan aún a las necesidades de los operadores. La electromovilidad se puede utilizar en el entorno urbano y metropolitano pero advierte sobre un grave problema: “no hay capacidad para cargar toda la flota de una ciudad por la noche”. Y en concreto, hablando del hidrógeno, es rotundo: “a día de hoy es caro y no es rentable.” Para los servicios de larga distancia, directamente “no hay alternativa al diesel”. Sin embargo, considera que ya hay ecocombustibles que podrían ser una solución limpia y realista.
En lo que se refiere a digitalización, las flotas ya contaban con SAE, ahora se trata de innovar con transporte a la demanda, no solo para zonas rurales o de baja demanda, también en el ámbito urbano, para hacer las líneas aún más eficientes.
Entre las cuestiones que introduce la nueva Ley de Movilidad y que preocupan a los operadores a los que representa su asociación, estaría el enredo burocrático resultante, con una complicada red de organismos que “van a hacer más difícil la toma de decisiones y provocarán más retrasos mientras que fuera, el mundo va a una gran velocidad.”
Barbadillo cree que “con haber hecho retoques de la LOTT habría bastado”, porque se va a producir un problema de seguridad jurídica dada la dificultad de interpretación de algunas cuestiones propuestas en la nueva norma. También criticó que desapareciera del nombre inicial, la segunda parte. En un principio ser llamaría Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, ahora la financiación apenas aparece en un capítulo y se refiere principalmente al transporte urbano. “¿Qué pasa con el resto?”, se pregunta el Presidente de CONFEBUS. Y también considera que se está dando demasiada preponderancia al transporte ferroviario cuando, en España, el 52% del transporte público se hace en autobús.
Ramón Valdivia, Vicepresidente ejecutivo de Astic, tuvo un tono muy crítico e irónico con esta nueva ley y para la cultura de la electromovilidad, la digitalización y las zonas de bajas emisiones que promueve.
Valdivia lamentó que apenas aparece el transporte de mercancías en el proyecto de esta ley, salvo algún punto sobre distribución urbana. Pero recordó a los asistentes que todo se mueve por la carretera. En Europa, el camión y el autobús suponen el 6% de las emisiones de CO2. Y a su vez, las emisiones de Europa son tan solo el 10% de las del resto del mundo. Esto significa que las emisiones de lo autobuses y camiones europeos son tan sólo el 0,6% del problema a escala mundial.
Lamentó que, al hablar de financiación de las infraestructuras de la carretera, siempre se penalice con peajes e impuestos al sector del transporte y que después, se restringa la circulación de camiones sin tener en cuenta que es un sector absolutamente estratégico. “Las personas también tienen derecho a que le lleguen las cosas, no sólo a moverse.” Y aportó otro dato importante: con la pandemia ha crecido un 33% el comercio electrónico y esas mercancías llegan a casa en camión. Esas cifras van a seguir creciendo y el sector se encuentra con vehículos que tendrán problemas para entrar en las ZBE y sin conductores, problema éste en aumento a medida que se jubilan los que están en activo (solo 1 de cada 4 tiene menos de 50 años). “No sé como lo vamos a hacer”, concluyó.
