El “aperitivo” había sido la imposición de un plazo máximo para pagar al transportista el precio de su servicio (Ley 13/2021, de 1 Octubre). Pero a ello siguieron otros fundamentales, sobre todo por obra y gracia de dos Reales Decretos-ley: el 3/2022 y el 14/2022, como son: la prohibición general de que los conductores efectúen las operaciones de carga y descarga; la reducción del tiempo de “paralización” no indemnizable, la imperatividad de la variación del precio del transporte con la del carburante; la obligatoria cobertura de costes del transportista por dicho precio; la previsión de un llamado “Código de Buenas Prácticas Mercantiles” en la contratación del transporte; la posibilidad de permitir las 44 toneladas de MMA, o la previsión de limitar en el futuro el número de subcontratos por viaje; etc. Cada uno de ellos daría, no ya para un artículo, sino para todo un número monográfico de esta Revista. Ante lo cual, esta vez, y con los habituales límites de espacio, que obligan a sintetizar mucho, nuestro habitual colaborador jurídico Francisco Sánchez-Gamborino se ocupará en las páginas que siguen solo de una de estas modificaciones esenciales: la obligatoria emisión en casi todos los casos del documento llamado “carta de porte”.
1.-MODIFICACIÓN DE LEYES PRINCIPALES A GOLPE DE DECRETO-LEY
Como es bien sabido, la base jurídica reguladora del transporte por carretera en España está constituida por dos Leyes: de una parte, la Ley 16/1987, de 30 Julio, “de Ordenación de los Transportes Terrestres” (LOTT, en acrónimo)[1], cuerpo normativo de Derecho Administrativo, que rige las relaciones entre los particulares (empresas) y la Administración Pública, incluyendo el régimen de autorizaciones para acceso a la actividad transportista, y la descripción (“tipificación”) de conductas consideradas infracción administrativa, y las sanciones (multas) que a su autor serían impuestas; y por otro lado, la Ley 15/2009, de 11 Noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías[2] (a que llamaremos LCT), cuerpo normativo de Derecho Mercantil, aplicable a las obligaciones nacidas de dicho contrato, y por tanto, de la responsabilidad comercial que origina su incumplimiento culpable perjudicial a la contraparte.
Pues bien, mientras la LOTT ha sido modificada numerosas veces, la LCTTM no lo había sido hasta el año pasado, cuando ciertas situaciones y acuerdos han dado lugar a dos Reales Decretos-ley: el 3/2022, de 1 de Marzo[3], y el 14/2022, de 1 Agosto[4], complementarios entre sí, y ambos modificativos tanto de la LCT como de la LOTT[5].
Como es sabido, “Real Decreto-ley”, en adelante, “R. D.-ley” es una clase de norma, prevista en la Constitución (art. 86) para casos extraordinarios y urgentes, aprobada por el Consejo de Ministros pero con rango -nivel o categoría formal- de ley, que exige posterior convalidación (en el plazo de 30 días) por el Congreso de los Diputados[6]. Conforme al principio de jerarquía normativa[7], al tener ese rango de ley, los “Reales Decretos-ley” pueden, por tanto, modificar -e incluso derogar por completo- “leyes” anteriores[8]. Pero, por ese mismo efecto tan grave, deben usarse con moderación. Y no abusar de esta vía.
Por otra parte, en el caso de tales Decretos-ley no alcanzamos a comprender los motivos de su supuesto carácter urgente, requisito principal, como acabamos de recordar, constitucionalmente exigido para que una disposición tenga forma de Real Decreto-ley. Puesto que la lamentable situación del transporte por carretera en España -básicamente, por exceso de oferta transportista y “atomización” del sector- no es de hoy, sino crónica: lleva así desde mediados del siglo pasado. Los RR. DD.-ley 3/2022 y 14/2022 intentan justificar sus medidas por la necesaria ”sostenibilidad” (el 14/2022 habla incluso de “sostenibilidad económica”) del transporte y de las empresas que lo prestan, concepto éste hoy tan de moda, traído de la ecología -sostenibilidad medioambiental-, quizá aplicable a cualquier actividad humana, pero no necesariamente identificado con la urgencia.
Vamos a tratar desde aquí, ya en concreto, de la obligatoria emisión, en casi todos los casos, de la carta de porte, que prueba la existencia de cada contrato de transporte y sus condiciones.
2.-OBLIGATORIA FORMA ESCRITA PARA UN CONTRATO QUE ES POR ESENCIA CONSENSUAL
El contrato de transporte ha sido siempre, y sigue siendo, considerado de naturaleza consensual -no formal-. Por la propia agilidad y rapidez que exige el transporte, como en general las transacciones mercantiles. Eso significa que basta el consentimiento (consensus), el mero acuerdo de voluntades, de cualquier manera manifestado, para que el contrato exista, y sean exigibles las obligaciones nacidas del mismo. El habitual contrato solo verbal también es válido.
Así, el Tribunal Supremo ya en su Sentencia de 2 Enero 1945, constata el "carácter eminentemente consensual del transporte terrestre". (“Considerando”-en adelante, “Cdo.”- primero), lo cual repite en las de 12 Dic. 1968 (Cdo. cuarto); 19 Octubre 1981 (Cdo. primero); 15 Julio 1983 (Cdo. primero de la primera sentencia) y 17 Mayo 1993 (Fundamento segundo).
Y así hoy también[9] lo establece el art. 13.1 de la LCT -Ley 15/2009-, reconociendo esa realidad.
“La carta de porte no es un documento obligatorio”, proclama clara y rotundamente, en el apartado 2.2 de su Anexo, la Orden FOM/1882/2012 de 1 Agosto[10], vigente, que aprueba las Condiciones Generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera.
La carta de porte, cuando existe, tiene finalidad solo probatoria –ad probationem– de la existencia de un contrato de transporte y las exactas condiciones que contiene, y no constitutiva –ad solemnitatem– de ese contrato. Art. 14.1 de la Ley 15/2009 (igual que el Convenio CMR arts. 4 y 9.1). Por eso, el contrato existe aunque ese documento no haya sido emitido o presente irregularidades. Art. 13.1 de dicha Ley 15/2009 (igual que el Convenio CMR art. 4).
Declarar la carta de porte obligatoria supone, pues, una nueva intromisión del Gobierno en la esfera del Derecho Privado -Mercantil, en este caso-. Además, contraria a la libertad en materia comercial que defienden la propia LOTT[11] , la Constitución[12] y la Unión Europea. Y a la agilidad necesaria concretamente en el transporte, como ya dijimos.
Distinto es lo que sucede con el llamado “documento de control”[13], pues éste tiene propósito diferente: verificar el cumplimiento de las normas de Derecho Público por las empresas cuyos nombres aparecen en él, como por ejemplo, disponer de autorización para realizar lícitamente transporte, peso del camión que no exceda el permitido, etc., y en caso de infracción, imponer la sanción que corresponda conforme a la LOTT. Por tanto, propio del Derecho Administrativo.
Volvamos a la carta de porte propiamente dicha. O sea, la que se emite en el marco del Derecho mercantil y de las relaciones comerciales.
La Ley 15/2009 -LCT- contemplaba un único caso de emisión obligatoria de carta de porte: en los contratos de transporte continuado cuando el transportista es un “trabajador autónomo dependiente” – LCT art. 16.4-, es decir, conforme a la Ley 20/2007 de 11 Julio (Disp. Adicional Undécima y arts. 11.1 y 11.2 a), aquella pequeña empresa cuyos ingresos en un 75 por ciento proceden de un único cliente. Esta clase de mini-empresas, en siglas “TRADE” (que han de ser registradas como tales según el R. D. 197/2009) venían disfrutando de una especial protección, cercana a la que el Derecho laboral otorga a los asalariados. Esta obligación permanece.
Sin embargo, el R. D.-ley 14/2022 amplia esa imperativa forma escrita a otros dos supuestos:
a) mediante un nuevo precepto ahora añadido -el art. 10 bis-, a los contratos de transporte con un transportista efectivo referidos a un único envío y siendo el precio del transporte superior a 150 euros.
b) mediante una nueva redacción del art. 16, a los contratos de transporte continuado (o sea, aquellos con validez para un periodo de tiempo, dentro del cual se prevé realizar una pluralidad de viajes -art. 8-), sea o no el transportista un “TRADE”.
Por tanto, en la práctica, casi siempre. Ello supone:
* primero, alterar la naturaleza jurídica del documento, pasando a administrativo lo que siempre fue y debe seguir siendo mercantil, y castigando en un expediente administrativo aquello cuyo efecto debe quedar reducido a la esfera privada de los contratantes del transporte. Colmo del absurdo: por haber recurrido una multa relativa a la carta de porte, podría darse el caso de pronunciarse sobre la licitud de una conducta mercantil un tribunal del orden contencioso-administrativo;
* segundo, una nueva y enorme carga burocrática para las empresas. Con el consiguiente gasto… por si no tuvieran ya demasiados a que hacer frente. También para la propia Administración, que así se hecha más trabajo encima, tras estar continuamente quejándose de falta de medios (sobre todo, de Inspectores).
Además, tal carta de porte obligatoria, deberá incluir la mención del precio de transporte.
Medida adoptada de espaldas a la realidad: este precio es un elemento confidencial, que por tanto rara vez se inscribe en tal documento por obvios motivos de discreción comercial, pues, pasando éste por muchas manos, tan sensible dato puede llegar a conocimiento de las empresas competidoras, que así tendrán muy fácil “apropiarse” de clientes, que cuesta mucho conseguir.
Si de lo que se trata -como parece claro- es de controlar por la Administración este cumplimiento mediante la carta de porte, ello supone una absurda duplicidad, pues para eso ya está el documento de control.
3.-SEVERAS MULTAS PARA QUIEN INCUMPLA
La ausencia del documento -carta de porte- cuando su forma escrita sea imperativa, o de los datos a insertar en el documento, según lo explicado, hará incurrir en una infracción administrativa grave, que conllevará una sanción.
Para ello, el art. 2 del R. D.-ley 14/2022 añade a la LOTT- nuevos tipos de infracciones, que hacen referencia expresa a la LCT.
En concreto, añade un nuevo apartado 28 en el art. 141 -que lista las infracciones “graves”-, así:
La no formalización de la carta de porte o del contrato de transporte continuado por escrito, en los supuestos en los que fuera obligatorio [etc.].
Con multa de 801 a 1.000 euros [14].
Al respecto, el segundo párrafo de dicho apartado 28 presume la responsabilidad por esta infracción tanto del cargador contractual como del transportista efectivo.
Aunque se haya emitido carta de porte, también se considera infracción grave -apartado. 30-:
La no inclusión de las menciones obligatorias que debe contener la carta de porte [etc.].
Con multa de 401 a 600 euros [15].
Su párrafo segundo prevé, para este caso, la responsabilidad administrativa solo del cargador contractual, que puede ser un intermediario: agencia, transitario u otro operador de transporte; pero solo del transportista efectivo si la mención omitida fuese la fecha de entrega en destino.
Más delicado sería si el dato faltante fuese el precio del transporte, que ahora importa tanto: a ello se refiere el apartado 29, siempre de dicho art. 141, igualmente como infracción grave. Pero, entonces, con presunción de culpa de ambos: cargador contractual y transportista efectivo.
Y una mayor multa de 601 a 800 euros [16].
Todas estas cuantías parecen exageradas, por ser, en casi todos los casos, superiores al precio mismo del transporte nacional.
4.-NORMATIVA INCOMPLETA Y QUE DEJA DUDAS
Esta nueva normativa es incompleta. P. ej., en el art. 141.30 LOTT no dice si para que exista infracción basta la ausencia de una sola de las menciones de obligatoria inserción según el nuevo art. 10 bis de la LCT (contratos con el porteador efectivo) o deben ser varias o todas ellas. Además, deja muchas otras dudas, porque no concreta:
* cuánto tiempo hay que conservar [17]. esta carta de porte a disposición de la Autoridad;
* si en los transportes sucesivos se exigiría una sola carta de porte o una por cada tramo;
* si se exigiría en el transporte de cabotaje (-art. 10.4 del Cód. Civil-, para no sumir a los transportistas españoles en perjudicial desigualdad frente a sus colegas extranjeros);
* si se exigiría en el transporte internacional (sería grave que España osare modificar unilateralmente el Convenio CMR, donde es opcional -art. 4-, según dijimos);
* si se exigiría en el transporte multimodal;
* si la carta de porte, en los nuevos casos en que se impone como obligatoria, puede ser electrónica, que también es “escrita”, aunque no en un papel; etc.
Esperemos que los Tribunales de justicia en el futuro pongan luz, y pronto, sobre todo esto.
5.-CONCLUSIONES
A) Este y otros recientes cambios en nuestra legislación del contrato de transporte siguen la tradición, tan arraigada como lamentable, en España, de inmiscuirse el Gobierno en regular cuestiones de Derecho Mercantil, llegando a prever sanciones administrativas -y no pequeñas- para quien incumpla obligaciones de naturaleza puramente comercial nacidas de ese contrato.
B) No queda justificado el carácter urgente de estas medidas, como exige la Constitución para haberles dado forma de Real Decreto-ley. Se han adoptado precipitadamente, por motivos políticos, ante la presión callejera y la voluntad de evitar huelgas (paros y desabastecimiento).
C) Por esas prisas, y haber prescindido de la tramitación ordinaria y deseable de una ley, estos RR. DD.-leyes además de ser discutibles en cuestiones esenciales, son incompletos, dejando dudas para su efectiva aplicación a diversas situaciones.
D) La imposición de la carta de porte escrita obligatoria, además de pugnar contra la naturaleza jurídica esencial del contrato de transporte como un contrato consensual, supondrá una nueva y enorme carga burocrática y por tanto un nuevo gasto para las empresas.
E) Dado que estos cambios jurídicos son recientes, aún no existe jurisprudencia -de cualquier orden jurisdiccional- que colme sus “lagunas” o resuelva las dudas que su redacción suscita.
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado
especialista en transportes
abogados@sanchez-gamborino.com
