El contrato de transporte internacional

La Unión Internacional de los Transportes por Carretera (IRU, Ginebra) acaba de aprobar en 3 Noviembre 2011 las nuevas Condiciones Generales aplicables al transporte internacional de mercancías por carretera, elaboradas por su Comisión de Asuntos Jurídicos, que complementan –llenan sus “lagunas”- y actualizan el Convenio CMR de 1956. En las páginas que siguen, el Vicepresidente de dicha Comisión y habitual colaborador de TRANSPORTE 3 resume lo más destacado de estas nuevas C.G., habida cuenta de que su sola transcripción excedería los límites espaciales del presente artículo.
Decidido apoyo del Presidente Padrosa en su aprobación
Las nuevas Condiciones Generales –en adelante, solo “C.G.”, para abreviar- fueron aprobadas en 3 Noviembre 2011, en sesión celebrada en Ginebra, sede de IRU, por el “Consejo de Transporte de Mercancías”, máximo órgano decisor de IRU para las resoluciones que tienen que ver  sólo con el de éstas (o sea, no son comunes con el transporte de viajeros, en cuyo caso corresponderían a la Asamblea General), el cual Consejo está presidido por el español Sr. Pere Padrosa, que ha apoyado decididamente esta propuesta, quien por cierto fue re-elegido para tan importante cargo en esta misma sesión. En ella, además, se aprobaron una revisión de las C. G. para servicios logísticos que incluyan transporte, y una “Guía de buenas prácticas” para los transportistas en materia de seguros. El objetivo es siempre proteger, por la vía jurídica, los intereses económicos de los transportistas en el marco de los contratos que firman con sus clientes, aprovechando la experiencia -y los avances- que han afectado al transporte en la última década, y contribuyendo a la mayor duración y rentabilidad de sus actividades.
Antecedentes
Pese a las muchas bondades del Convenio CMR en sus más de cincuenta años de existencia, desde que fue aprobado en 19 Mayo 1956, se ha constatado que poco o nada dice sobre algunas cuestiones materias y han surgido nuevas técnicas y modos de actuar que lógicamente su redactor no podía imaginar pero que actualmente ya sí se deben prever en los contratos de transporte. Consciente de eso, nuestra Comisión Jurídica redactó, e IRU aprobó en 15 Abril 1994, unas primeras C. G. Por supuesto, al revés que el Convenio, estas Condiciones son de base privada, como privada es la Organización –IRU- que las ha aprobado. Eso significa que no son firmadas por los Gobiernos nacionales, ni ratificadas por sus Parlamentos, ni publicadas en sus “BOE” o equivalentes. Tampoco son de imperativas, sino solo de aplicación voluntaria: el transportista las propone, y si su cliente las acepta, pasan a formar parte de sus relaciones, como cualesquier otras cláusulas libremente adoptadas: “los contratos son ley entre las partes” (en España, art. 1255 de nuestro Código Civil). Por supuesto, estas C. G. de IRU de ninguna manera pueden contradecir el Convenio: ese fue y ha sido siempre nuestro marco. Sencillamente, tratan cuestiones no contempladas -o insuficientemente reguladas- en el Convenio CMR, como son:
 
* El contrato de transporte existe sólo cuando el transportista acepta expresamente el encargo;
* Toma en carga en origen y entrega en destino (en qué lugar concreto debe hacerse, reglas aplicables, retorno remunerado a origen de la mercancía rehusada por su destinatario, etc.);
* Embalaje, manipulación, carga, estiba y sus inversas (corresponden a remitente y destinatario, respectivamente y ellos deben soportar los daños que deriven de su mala realización; el remitente de informar antes y por escrito al transportista si es necesario un vehículo especial, etc.);
* Conductores (no pueden aceptar válidamente instrucciones del remitente que comprometan al transportista, p. ej. plazo de transporte, declaración de valor de la mercancía, reembolso, etc.);
* Reglas aplicables al viaje (el remitente autoriza siempre al transportista a hacer transporte por superposición –sobre buque o vagón ferroviario-; si el transportista descubre que el peso de la mercancía es superior al declarado por el remitente puede siempre descargar el exceso, pagando aquél los gastos de esa operación y posibles multas; el transportista rechazará toda instrucción del remitente incompatible con la normativa sobre tiempos de conducción etc.);
* Pago de los portes (exigible desde el momento mismo de cargar en origen, devengando intereses desde fecha factura, pagadero pese a cualquier reclamación contra el transportista por daños a la mercancía o cualquier otro motivo, garantizado por el remitente incluso en caso de “porte debido”, paralizaciones calculadas en forma de porcentaje del porte, etc.);
* Seguro de transporte (posible indicación de compañía y número de póliza de RC para que el remitente reclame en “acción directa” contra ella, posibilidad de que el transportista contrate por cuenta del remitente un seguro de daños a la mercancía que excedan de su responsabilidad, etc.);
* Rescisión unilateral del contrato (con pago de un porcentaje del porte por quien la decide);
* Derecho aplicable (Convenio CMR y subsidiariamente, legislación nacional del transportista;
* Arbitraje como alternativa permanente para el reclamante.
 
Como puede verse, todas ellas son cuestiones interesantes, especialmente para dar seguridad al transportista sin perjudicar a su cliente –punto de equilibrio con frecuencia muy difícil de conseguir-. Diez años después, en la Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU consideramos que estas C. G. aún podían mejorar. Y así, emprendimos el trabajo de su revisión, adoptada en 3 Noviembre 2005, casi en todos sus puntos en el sentido de ampliar las materias de que se ocupan. En esa revisión, que comenzó en 2003, se añadieron cuestiones como:
 
* Definición de mercancía (incluyendo contenedores, “pallets” etc. aportados por el remitente);
* “Pallets”: definición; los aportados por el remitente, el transportista no está obligado a devolverlos vacíos a origen, salvo pacto expreso con el remitente sujeto a ciertas reglas: será remunerado, en el número y el estado en que se las restituya el destinario, y sin que la responsabilidad del transportista se vea comprometida en modo otro alguno); los aportados por el transportista (su misma puesta a disposición será retribuida, y serán siempre restituidos).   
* Nulidad de las condiciones de negocio del remitente en lo incompatible con estas C. G); y
* Arbitraje para solucionar conflictos: si las partes no nombran árbitros, lo hará IRU.
 
Revisión actual de las C.G.
 
El trabajo de los juristas nunca se detiene, pues surgen nuevas situaciones, y nuevas ideas que deben irse incorporando a lo ya previsto en los contratos. En la redacción de esta versión de 2011 una vez más nos hemos basado en la experiencia. En nuestro caso,   en la Asesoría Jurídica de ASTIC y en el ejercicio de la Abogacía especializada en transporte. Y además, a iniciativa de quien suscribe, se incorporan algunas de las cuestiones favorables al transportista reguladas en la nueva Ley española 15/2009 de 11 Noviembre 2009 –ya en vigor- sobre el contrato de transporte terrestre de mercancías, de ámbito nacional. Siempre con gran cuidado de que no entren en conflicto con el texto del Convenio CMR. Y buscando el a veces difícil equilibrio entre beneficiar al transportista sin perjudicar a su cliente. Cosa que algunos creen imposible (“lo que es bueno para mí es malo para ti”) y no lo es.
 
Principales novedades de 2011
 
a) Establecimiento del contrato de transporte
 
Nos ha parecido útil incluir una definición, siquiera escueta, de contrato de transporte, que el Convenio CMR no contiene (da por sobreentendido su concepto), para concretar el propio ámbito de su aplicación. y distinguirlo de supuestos cercanos pero no iguales: contratos de comisión de transporte, de arrendamiento de vehículos, de logística, etc. Así ahora existe en España: art. 2.1 de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre –en adelante, sólo “LCT”, para abreviar-.
 
b) Utilización de la carta de porte electrónica, y transmisión de datos por esta vía
 
La carta de porte electrónica tiene el mismo valor jurídico y comercial, incluso en su fuerza probatoria, que si hubiera sido hecha sobre el tradicional soporte de papel.  Se considera, pues, la posibilidad de usar este moderno medio, se use después en efecto o no. Es decir, en la línea del Protocolo aprobado por Naciones Unidas en 27 Mayo 2008, y como en España prevé la LCT en su art. 15 (ver en el anterior número de TRANSPORTE 3 nuestro artículo al respecto). Su texto corresponde al redactado por quien suscribe, aprobado por la Comisión de A. Jurídicos de IRU en 25 Febrero 2010. También se acuerda entre los contratantes la posibilidad de transmisión por esta vía de cualesquiera datos relevantes para el transporte.
 
c) Seguros
 
Cuando el remitente lo solicite, el transportista debe asegurar, a cargo de aquél, las mercancías. En ese caso se presume que el remitente no ha contratado ya un seguro que cubra el transporte de esas mismas mercancías. Motivo: no duplicar el seguro sobre una misma mercancía, además de evitar que por daño o pérdida de la mercancía ese asegurador indemnice al remitente y después, subrogado en sus derechos, reclame contra el transportista considerándole culpable.
 
d)  Remuneración del transporte y plazo de pago
 
El transportista repercutirá al deudor del porte las consecuencias financieras de la variación del precio del carburante desde el día de establecimiento del contrato y el día de realización del transporte. Legalmente reconocido por el art. 38 de la Ley española, LCT.
El porte debe ser pagado en el plazo previsto en la factura, que no podrá exceder de 30 días desde la recepción de ésta.  También, en parecidos términos, art. 41 de la LCT.
Si el remitente no entrega, total o parcialmente, la mercancía al transportista, deberá no obstante pagar el precio de su transporte, a título de indemnización. Reconocido en el art. 19 de la LCT
Prohibición del “descuento” o compensación unilateral. Con ello se intenta poner fin al escándalo del descuento de portes por los clientes, alegando supuestos daños o pérdidas en la mercancía. En España la alegación del art. 1196.4º del Código Civil no basta a cortar esta abusiva práctica.
El transportista repercutirá al deudor del porte el importe de las tasas y peajes de carretera que haya suplido. Acuerdo aún más importante en el futuro, por pagar la maldita “Euroviñeta”.
Estas cuatro previsiones, de tanto interés para el transportista, propuestas por quien suscribe.
 
e) Garantías de pago
 
El transportista puede retener la mercancía si no le es pagado el precio del transporte, incluso para cobro de portes anteriores debidos por el mismo remitente.  Esto es fundamental pues, de lo contrario, una vez entregada la mercancía en destino, ésta pierde de hecho en gran parte o en todo su carácter de garantía: o su uso merma su precio, o simplemente desaparece –caso de los alimentos y otros bienes consumibles-. Así una vez estuvo permitido en el ordenamiento español (Orden M. de 9 Noviembre 1981, sobre carga fraccionada) pero por desgracia fue derogado por el  Reglamento de Transportes, ROTT. Pues bien, ya que no nos han dejado poner esta previsión en la LCT, quien suscribe ha logrado incluirla en estas C.G. para el transporte internacional.
 
f) Formulación de reservas por el destinatario
 
Las reservas tienen que expresar la clase de daño (p. ej. “7 bultos mojados”). Un simple sello que diga “pendiente de examen” o “según aparezca al desembalar” o expresión similar, no es válido. A ver si de una vez erradicamos ese demasiado frecuente vicio de los destinatarios.
 
g)  Causas de exoneración de responsabilidad del transportista
 
Se incluyen como tales las huelgas y motines –casos, por desgracia, no infrecuentes-. En España ya lo están en Orden Ministerial de 25 Abril 1997, aún vigente en lo compatible con la LCT (como entendemos que es este caso); concretamente, Anexo A (para cargas completas), ap. 2.24  y Anexo B (para cargas fraccionadas), ap. 19, en ambos, letras f) y g).
 
h) Tribunales competentes para resolver conflictos
 
Las controversias derivadas del contrato de transporte podrán ser sometidas a los órganos de arbitraje institucional allí donde existan –como, en España, las Juntas Arbitrales del Transporte-. Propuesto por quien suscribe, para que –dada la redacción poco clara del art. 33 CMR, sobre arbitraje- no haya duda de que en España son competentes en materia de transporte internacional nuestras JAT, cuando nada se haya pactado al respecto en el contrato pero su intervención sea obligatoria porque la cantidad en controversia no supere los 6000 euros (art. 38.2 LOTT). Y ello, pese a que al parecer las JAT no existen en otros países.
 
i) Presupuesto escrito
 
Nos ha parecido útil prever un presupuesto escrito a aceptar, cuyo modelo ha redactado nuestra propia Comisión, conteniendo los principales datos de cada viaje (algo más de lo que aparece en la carta de porte, de espacio físico tan limitado), y principales estipulaciones,  para  evitar equívocos y confusiones, no siempre de buena fe, respecto a quién corresponde efectuar y/o pagar cada una de tales operaciones. Esto obviamente da seguridad a ambas partes.
 
Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com