PEGASO 3040/3041: El todoterreno de ENASA

 
Los principales fabricantes europeo ofertaban camiones con tracción total. Unos vehículos que, lejos de anquilosarse, evolucionaban a las par que las nuevas gamas. Nacidos fundamentalmente bajo especificaciones de tipo militar, estos camiones todo terreno supieron abrirse paso en otros cometidos de índole claramente civil. Usos tan imprescindibles como servicios de contraincendios, rescates en carretera o trabajos en terrenos inaccesibles para vehículos normales, garantizaron su importancia. Así que Enasa tuvo que tomar nota, y adaptarse a esta corriente que marcaban el resto de los fabricantes.
Y así fue, en sus primeros años de existencia, la empresa pública desarrolló varios vehículos en disposición 6×4 o 4×4. Se trataba de los modelos M-3 (Z-209) y Z-213, respectivamente. El primero nacido como camión militar y el segundo para aplicaciones civiles, aunque posteriormente se desarrollaría una variante también militar. Ninguno pasó de la fase de prototipo y aunque presentaban soluciones técnicas bastante modernas en algún caso, no cuajaron y sencillamente nunca se produjeron en serie. Por el contrario, la competencia nacional, Barreiros, dispuso pronto de diversos camiones tanto para uso civil como militar. El primer camión que fabricó Eduardo Barreiros fue el prototipo TT 90-22, más conocido como “el abuelo” y que sirvió de base para que Barreiros desarrollara el modelo con el que ganó el concurso para suministrar de camiones militares, al ejército de Portugal. Pero ahí no quedó la cosa, porque otros modelos como el Comando o los sucesivos Panter I, II y III se introdujeron en el ejército español a la vez que el modelo Puma hizo lo propio en el terreno civil. La adquisición de numerosos “Puma” por parte del entonces Ministerio de Obras Públicas, para mantenimiento, conservación de carreteras y, sobre todo, como quitanieves, supuso el espaldarazo definitivo para la marca de Villaverde en un segmento tan especializado. En esos momentos, Barreiros tomaba ventaja respecto a Enasa.
 
PEGASO COMET
Fueron años de zozobra para la empresa estatal, en los que parecía perder definitivamente la batalla, al menos en este frente tan específico. No obstante y siendo consciente de las obligaciones derivadas de su pertenencia al INI, Enasa siguió trabajando en aras de la búsqueda de un modelo fiable de tracción total, aunque en ese momento todavía bajo estándares militares. Así en 1963, se presentó en el salón de Barcelona el modelo 3020, desarrollado conjuntamente con la holandesa DAF. Estaba provisto de motor de gasolina y al final, no formó parte del parque automovilístico del ejército español. Se llegaron a fabricar algo más de un centenar de unidades, que fueron directamente para la exportación. También se desarrolló una versión del 3020 llamada “Forestal” que no pasó del prototipo, pero que marcó claramente la estética del posterior 3040. Tuvo que ser la irrupción, poco tiempo después, del modelo Comet, la que trastocara la situación e igualara las cosas con Barreiros. Recordaremos que el Comet (Pegaso 1090) nació auspiciado por los acuerdos Leyland-Enasa. Bajo un concepto de sencillez y simplicidad, dotado de un motor diesel de 125 CV y con un utilísimo chasis, que sirvió para carrozar no sólo camiones, ya que centenares de autocares, autobuses, autocapitonés, etc. también lo tuvieron. El Comet incorporaba una nueva cabina panorámica, que respetaba las principales señas de identidad de Pegaso de aquella etapa, como la chapa acanalada y la cruz en el frontal del radiador. El nuevo modelo desarrolló una gama, no demasiado prolija en cuanto a variantes, aunque si lo suficientemente importante, como para complementarse con el resto de la oferta de vehículos Pegaso. Al modelo base (1090), se le añadió una tractora ligera (2030), una versión más pequeña (1100) y, por fin, un camión 4×4, el Pegaso 3040. Todos en disposición 4×2.
Era 1967 y el Pegaso 3040 veía por fin la luz. Se trataba, en la práctica, de un Comet con su mismo motor (125 CV) y con una caja de cambios dotada de transfer, que multiplicaba sus 6 velocidades y marcha atrás, por dos. El chasis estaba reforzado y presentaba una menor batalla para poder desenvolverse en terrenos abruptos e irregulares. Lógicamente, disponía de una mayor altura sobre el suelo para aumentar su capacidad de vadeo. Todo para un peso máximo en carretera de 13.800 Kgs y de 9.800 Kgs en todo terreno, con la posibilidad de remolcar hasta 4.000 Kgs más.
De forma inmediata, parques de bomberos y de seguridad interna de diferentes empresas pusieron sus ojos en él. También empresas constructoras e instaladoras y, sobre todo, distribuidoras de electricidad y telecomunicaciones, los incluyeron en sus respectivas flotas. De forma más minoritaria, empresas de grúas, rescates, prospectoras de agua o de explotaciones forestales también los incorporaron. La propia administración central fue un importante cliente, destacando las unidades que pasaron a depender del MOP (Ministerio de Obras Públicas), Servicio Militar de Construcciones, etc. Lo cierto es que un camión como éste, cuyo escenario habitual de trabajo eran los terrenos escarpados e irregulares, se defendía de forma poco ágil fuera de ellos. De hecho, en carretera apenas superaba los 70 Km/h. Pero sus limitaciones sobre el asfalto, las suplía con otras muchas ventajas. Uno de sus puntos fuertes era la posibilidad de aumentar el tamaño de su cabina hasta duplicarse y triplicarse. Algo lógico, pensando en sus posibles aplicaciones. El aumento de la cabina, evidentemente, penalizaba las dimensiones y capacidades de su caja, aunque eso se cubría con creces con las ventajas que reportaba, que en un solo vehículo se podían aunar la posibilidad de llevar un equipo completo de operarios, bomberos, etc. junto a la carga a transportar, sin precisar del servicio de otro vehículo para el transporte de personal exclusivamente. El camión fue objeto de diferentes pruebas de resistencia en condiciones extremas. Como las que sometieron a dos 3040 en el antiguo Sahara español en 1968. Circulando por pistas desérticas, sometidos a temperaturas altísimas y al implacable viento del Sahara. Años más tarde (1976-79) otro 3040 debidamente preparado como vivienda, fue objeto de una aventura intercontinental de 6 jóvenes catalanes que pretendía viajar por todos los continentes y visitar las diferentes ciudades repartidas por todo el mundo, llamadas Barcelona. Fue la llamada “operación globus”. La difícil convivencia humana puso en entredicho la operación, que finalmente no alcanzó sus objetivos al 100%, aunque el camión si que cumplió a la perfección con su cometido.
 
DEL 3040 AL 3041
La gama que inició el primer Comet, allá por 1964, nunca dejó de desarrollarse hasta que desapareció entrados los años ochenta. El motor de 125 CV evolucionó a 135 CV, incorporándose a los sucesivos modelos 1091 o 1098. Nacieron, otra tractora (2031) y el nuevo camión 4×4, el Pegaso 3041. En realidad era prácticamente un calco del anterior 3040, salvedad hecha de su motorización, tal y como acabamos de comentar.
El 3041 se mantuvo presente en el catálogo de productos de la marca Pegaso con otras gamas mucho más modernas, cuando el Comet y sus desarrollos posteriores hacía tiempo que habían dejado de fabricarse, demostrando lo acertado de su elección. Por otra parte, Enasa siguió desarrollando modelos de tracción total, aunque definitivamente centrados en los camiones militares. No obstante, el 3041 tuvo un relevo natural con el nacimiento de la gama T2 en 1985. Se trataba del Pegaso 2217, un 4×4 con motor de 170 CV y nueva cabina. A pesar de su notable mejora tecnológica, lo cierto es que este nuevo modelo no tuvo, ni de lejos, el éxito que cosecharon, primero el 3040 y su sucesor después. De la bondad de los 3040/3041, da fe el hecho de que aún hoy se puedan ver diversas unidades trabajando. Estos excelentes camiones todo terreno han cumplido con creces lo que se esperaba de ellos, fuera y dentro de la carretera y, curiosamente, hasta sobre vías de ferrocarril dotados de ruedas de pestaña. Sin duda, fue un modelo muy logrado.
 
TEXTO Y FOTOS (SALVO MENCIÓN):
Isidoro Hernández Ferrer
www.camionesclasicos.com