Prueba del VOLVO FH 16-750 EEV: Rendimiento total

Para celebrar esta efeméride, Volvo le da una vuelta de tuerca más a este legendario motor y nos ofrece esta versión de 750 cv que cumple la normativa EEV.
 
Quién le iba a decir a Volvo cuando hace 25 años presentó su buque insignia en forma de motor de 16 litros, que ofrecía la nada despreciable cifra de 470 cv, que llegaríamos a los niveles de potencia de hoy en día. Primero fue  la versión de 700 cv que rompía una barrera mítica y ahora en su aniversario, el fabricante sueco se da un homenaje en forma de nuevo record de potencia en Europa con esta nueva versión del legendario 16 litros con 750 cv.

Sorprendente consumo
Esta nueva versión de motorización es un 6 cilindros en línea con una cilindrada de 16,1 litros, modelo DG 16-750 EEV, con su habitual culata monoblock de cuatro válvulas por cilindro y árbol de levas en cabeza. El sistema de inyección de combustible es por inyectores bomba unitarios que proporcionan una elevada presión de inyección. La cámara de combustión y el colector de admisión se han rediseñado para proporcionar el máximo llenado de los cilindros mejorando notablemente la combustión, lo que a su vez se traduce en un mayor rendimiento y unas cifras de consumo muy sorprendentes. Este motor mejoró en consumo con respecto a la versión anterior de 700 cv en la nada despreciable cifra de 1.58 litros a los 100 km. Además se redujo ligeramente el tiempo empleado en la realización del test.
Este sistema de inyección también utiliza una pre-inyección de combustible que ayudada por un árbol de levas y cigüeñal con amortiguadores hidráulicos reduce el ruido del motor al ralentí. Además se apuesta por un turbo compresor con una turbina de admisión de dimensiones notables e intercooler.
En cuanto a las leyes anticontaminación, este propulsor cumple con la estricta normativa EEV utilizando la tecnología SCR con adicción del aditivo adBlue.
 
La potencia máxima que arroja este motor es de 750 cv en el margen comprendido entre las 1600 y las 1800 rpm. Con respecto al par motor, la mejora en comparación al anterior modelo de 700 cv es notable, ofreciendo nada más y nada menos que 3550 Nm de par motor entre las 1050 y las 1400 rpm. Una cifra superior en 400 Nm.
Pero lo mejor de todo es que a 900 rpm ya nos ofrece una cifra de 2500 Nm de par. Estos valores nos reflejan la tremenda elasticidad de este motor que hace que el uso del cambio se vea reducido a la mínima expresión. Es posible mantener una velocidad media muy alta sin necesidad de reducir de la última marcha: en los repechos de la A2 a la altura de Guadalajara subió sin necesidad de bajar de la marcha 12 y a en la salida de Aranda de Duero a la A1, que pese a que la carretera va subiendo, el camión alcanzó y mantuvo los 90 km/h con facilidad.
En la ascensión a Somosierra  la marcha utilizada para subir fue la 11 y solo después de la mitad de la ascensión el motor redujo a la 10, pero enseguida el motor recuperó revoluciones y volvió a subir a la 11 hasta coronar el puerto.

En cuanto al freno motor, este propulsor monta el sistema VEB más mariposa de gases de escape que ofrece la generosa cifra de 585 cv de retención a 2200 rpm. Permitiendo mantener la velocidad en descensos como el de Somosierra. Incluso en bajadas menores  tuvimos que quitarle puntos al freno motor porque nos paraba el vehículo.  Prácticamente, el freno de servicio solo es necesario para detenerse.
 
Acoplada a este motor encontramos la ya clásica caja de cambios automatizada I-shift de Volvo, en este caso el modelo ATO3512D, diseñada para soportar el tremendo par de este motor con capacidad para arrastrar 60 toneladas. La caja dispone de 12 velocidades adelante y 4 marchas atrás, con una peculiaridad, que la directa está en la velocidad 11, siendo la 12 una velocidad multiplicada. La regulación es electrónica, contando con un software pensado para adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. El selector de esta caja de cambios es una palanca dispuesta en el lado derecho del asiento del conductor, dicho selector dispone de modos automático, manual, selectores para subir y bajar las diferentes velocidades, tanto en modo manual, como en modo automático, aunque esta función la utilizamos única y exclusivamente para seleccionar la velocidad adecuada para el uso del freno motor. Dispone también de un selector para modo económico/potencia, donde los cambios los ejecuta 150 rpm por encima, pero con el potencial que genera el motor es totalmente innecesario. El cambio ejecuta los cambios con bastante rapidez, siendo más destacado en reducción, donde se muestra un poco más rápido que subiendo velocidades. Como complemento  la caja dispone del sistema I-Roll, que la deja en punto muerto cuando no se pisa el acelerador, o el freno, aprovechando la inercia del camión para ayudar a reducir el consumo.
 
El embrague es monodisco en seco con mando automatizado hidráulico y asistencia neumática, que prescinde del pedal del embrague. Destaca la suavidad de arrancada, sin tirones ni movimientos bruscos. También dispone del sistema de arrancada en pendiente que mantiene el camión frenado hasta que se pisa el acelerador.
 
La gran novedad que nos ofrece este modelo es que en las anteriores versiones tanto la de 660 como la de 700 cv el grupo trasero era de doble reducción con cardillas, pero para este nuevo modelo, el fabricante sueco nos ofrece un nuevo grupo trasero de simple reducción eliminando las cardillas. Este eje está diseñado para aguantar el par motor de 3550 Nm y para una masa máxima combinada de 60 toneladas. La reducción que nos ofrece este grupo es de 3,40 a 1, que es una reducción corta, pero se compensa con la sobremarcha de la caja de cambios y nos arroja unos valores de rpm a 90 km/h de 1280 vueltas, es decir en el punto álgido de par motor.
La suspensión de este eje es neumática de 4 diapress, con regulación electrónica y mando en la cabina, contando también con amortiguadores y barra estabilizadora. En el eje delantero nos encontramos con una suspensión de ballestas de 2 hojas, con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es ZF de recirculación de bolas asistida.
 
En el apartado de frenos encontramos tres sistemas: delantero, trasero y estacionamiento más remolque. Son de discos en ambos ejes, con mando EBS, más el complemento de ABS y ASR.
 
Un detalle destacado en esta prueba ha sido el uso de neumáticos 385/55 R 22.5 en el eje delantero, algo poco habitual en los camiones de prueba porque su mayor rozamiento puede penalizar el consumo.
 
Cabina Globetrotter XL
La cabina que monta el camión de pruebas es la versión Globetrotter XL, pensada para que uno o dos conductores pueden pernoctar .
Exteriormente presenta una línea de superficies lisas y parabrisas inclinado para reducir el coeficiente aerodinámico. A esto hay que añadir un completo equipo de deflectores y carenados laterales que ayudan a mejorar la resistencia del aire y reducir el consumo. Frontalmente, destacan su calandra, donde el anagrama de la marca acapara el protagonismo, y sus faros más estilizados.
Lateralmente esta cabina tiene, como ya es tradicional desde el lanzamiento de la primera versión, dos maleteros exteriores, que son y han sido referencia en capacidad de almacenamiento de herramientas y enseres varios.
Un detalle destacado en esta cabina es la inclusión de dos faros de larga distancia encastrados en la sobreelevación de la cabina.
La suspensión de la cabina es de cuatro puntos: la delantera de muelles y amortiguadores y la trasera con suspensión neumática complementada con amortiguadores. Es muy destacable el alto nivel de confort de esta cabina, absorbiendo las irregularidades de la carretera de una manera muy eficaz, a pesar de contar con suspensión en el eje delantero de ballestas.
 
Para acceder al interior las puertas nos ofrecen un ángulo de apertura de 90 grados y disponemos de tres estribos de acero inoxidable. El primero está a una altura de 450 mm, con lo que el acceso es sencillo y muy cómodo. Un detalle muy bien resuelto es que debajo del estribo inferior del lado derecho, se ha colocado la salida de escape del calefactor autónomo de tal manera que queda integrado dentro del conjunto general del vehículo.
 
La altura interior de la cabina es de 2100 mm, con un pequeño túnel motor de solo 170 mm, con lo que nos podemos poner de pie y movernos en su interior sin ningún problema. Esta cabina dispone de dos armarios con persiana para guardar objetos en la parte superior delantera y otros tres más en la parte trasera. Debajo de los armarios delanteros tenemos en el lado del conductor el tacógrafo y el mando de luces interiores, en el lado opuesto tenemos una guantera y en el centro tenemos un hueco abierto para dejar objetos y debajo dos huecos de medidas ISO normalizadas.
La litera que monta nuestro protagonista es de 760 X 200 X 160 mm. En su parte inferior cuenta con dos cajones, uno de ellos de mayor tamaño que es una nevera y un práctico portabotellas.
Los revestimientos de puertas y suelo denotan a las claras que estamos ante un modelo especial, tanto por su calidad, como por su profusión de la nomenclatura FH 16, hacen que dentro de la cabina estemos en un ambiente agradable. El asiento con el que viene dotado este modelo es neumático, de cuero y con regulación eléctrica de todos los puntos posibles. Permite que la postura de conducción sea siempre óptima. En el lado del acompañante tenemos otro asiento de cuero pero fijo, que en comodidad no desentona al del conductor salvo por la suspensión.
La visibilidad es muy destacada, tanto por el parabrisas de gran tamaño, como por las ventanas laterales, también de gran superficie. Además hay que añadir un completo conjunto de retrovisores, de gran tamaño los principales, con los que controlamos lo que pasa por nuestro alrededor y en al parte trasera. Como ayuda este modelo cuenta también con cámara de tv en la parte superior trasera del semirremolque.
El volante cuenta con regulación de altura e inclinación por medio de un pedal situado en el lado izquierdo de la cabina y dispone de controles de teléfono y radio. Detrás del volante tenemos las tradicionales palancas de intermitencias, que también controlan el programador de velocidad, y las de los limpias, con control sobre el ordenador de a bordo. También en el lado derecho se encuentra la palanca de accionamiento del freno motor.
 
El salpicadero es el habitual de Volvo de forma ergonómica, con todos los mandos al alcance de la mano. En el centro tenemos una serie de tomas de corriente tanto de 12 como de 24 voltios y entradas auxuliares USB y Jack y instalación de un monitor DVD de 19 pulgadas encima del conductor en la sobreelavación de la cabina. Además están ubicados en esta zona de sensor de acercamiento al vehículo que nos precede, así como el de pérdida de carril y de lluvia. Todo está pensado para hacer la vida más fácil a bordo durante las largas jornadas de conducción.
 
En este modelo Volvo monta el sistema Dynafleet, un sistema de seguimiento via GPS en tiempo real del vehículo con la posibilidad de enviar y recibir mensajes entre la central de la empresa y el camión. Además permite descargar datos del tacógrafo y de la tarjeta del conductor a distancia.
 
El cuadro de relojes es el ya clásico de Volvo, donde los controles básicos del vehículo se ven de un simple vistazo, dejando el ordenador de a bordo para otros controles, importantes, pero secundarios.  Destacan los manómetros de presión de aceite y turbo, controles que deberían estar a la vista en los cuadros de todos los camiones, no escondidos dentro de las funciones del ordenador de a bordo.
 
Resumiendo, en esta ocasión Volvo nos vuelve a sorprender recuperando la primera posición en el ranking de camión más potente de Europa, pero en el que el altísimo nivel de prestaciones se ve correspondido con un increíble consumo de combustible. En esta ocasión se cumple el antiguo dicho de a mayor potencia menor consumo.

Destacamos:
Bajo consumo
Eficacia de freno motor
Supresión de cardillas en el eje trasero
 
Observamos:
Tara alta