Con la nueva serie D de EBRO se consiguió una considerable modernización de los vehículos industriales, fue el primer fabricante español en montar en sus vehículos la cabina abatible. En esta serie de camiones también hubo un prototipo de tracción total 4×4.
En la serie D, el modelo D-600 tenía una variante la 601, que correspondía a un vehículo tractor con motor Perkins de 100cv.
En la serie E hubo dos vehículos tractores: el E-90 T, que montaba el motor tradicional Ebro de 3.610 cc y 72 cv, opcionalmente se le podía montar el motor Perkins 4236 de 89 cv y 3.860 cc, con un depósito de combustible de 75 litros. El otro modelo fue el E-95 T, que estaba propulsado por el motor de 100 cv y 5.000 cc, el motor era ya de 6 cilindros y caja de cambios de 5 velocidades. Se podía montar el diferencial con dos velocidades y el depósito de combustible alcanzaba 100 litros. Como en todos los modelos de la serie D y E el número de plazas dentro de la cabina del conductor seguía siendo de 3.
También la serie E-70 tuvo su versión de tracción total con el motor diesel de 4 cilindros y caja de 5 velocidades. Se hicieron muchas pruebas con ellos pero se quedaron en prototipos sin pasar a cadena de montaje.
SERIE P
En 1973, en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, Motor Ibérica presentó los nuevos camiones de la serie P, en un primer momento fueron dos modelos: el P 112 y el P 137. De este modo EBRO entraba en la gama pesada de camiones. Antes de que el primer camión saliera a la venta y estuviera en manos de un usuario se realizaron más de un millón de kilómetros con prototipos camuflados, que no llevaban insignias ni referencias sobre la marca a la que pertenecían. Circularon sobre las carreteras de la dura geografía española, por las rutas de montaña de los Alpes y por las siempre agotadoras autopistas europeas, a plena carga, velocidad máxima de circulación y de forma ininterrumpida, sometiéndoles a las más duras pruebas de fatiga durante 5 años en fase de estudio, investigación y pruebas. Todo ello con el único fin de detectar el más mínimo fallo en alguno de los elementos del camión, buscando la perfección de los mismos. Los faros de la parte frontal de la cabina de los prototipos que circularon eran redondos, pero en el modelo definitivo pasaron a ser rectangulares. Estas cabinas recordaban un poco a los DAF de la época.
El nuevo diseño de la cabina también respondía a un cuidado estudio sobre impactos, resistencia y visibilidad. Se sigue manteniendo la cabina adelantada y abatible, uno de los mayores logros de Ebro, pero su nuevo diseño se vuelve cuadrado y anguloso frente a las formas redondeadas y suaves de la serie D y E. Esta cabina se ofrecía en versión corta aunque con opción de poder llevar una litera abatible plegada. El acceso era fácil y cómodo. El aislamiento térmico y acústico hacia que la conducción fuera más agradable así como la potente calefacción, la ventilación y el sistema antivaho. La comodidad estaba también en unos asientos anatómicos con suspensión autorregulada que se desplazaban horizontalmente y verticalmente el respaldo. Los mandos se encontraban estratégicamente colocados a la vista y mano del conductor, además la visibilidad estaba garantizada por una amplia luna delantera y sus grandes retrovisores. El limpiaparabrisas eléctrico, con dos velocidades, era muy efectivo. Todo ello hacia que la conducción fuese muy agradable en cualquier ambiente o carretera que se encontrara.
Los motores que montaba la serie P eran Perkins 6.354-3 con una cilindrada de 5.800 cc y 6 cilindros en línea, desarrollaban una potencia de 129 cv a 2.800 r.p.m. La caja de cambios era de 5 marchas, sincronizadas desde la segunda velocidad hasta la quinta. El modelo de la caja era CLARK 285 V, y como opción podía montar la 282 V, que tenía un desarrollo más largo, así como el eje trasero con dos velocidades.
El equipo eléctrico erama 12 voltios con un alternador trifásico y una potencia de 540 w. El diferencial era cónico espiral y como hemos dicho antes, existía la posibilidad de instalar el de dos velocidades. La dirección en estos dos vehículos era mecánica, como opción se podía instalar una dirección asistida integral. Los frenos eran neumáticos de doble circuito independiente sobre eje anterior y posterior, y el accionamiento del freno de mano era mecánico por mando neumático. La suspensión delantera era por ballestas semielípticas, longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto, las traseras semielípticas longitudinales de doble patín y ballestines.
En estos dos modelos había tres longitudes de chasis: 6.068, 6.868 y 7.668 mm. Los transportistas podían adquirir un vehículo que se adaptase plenamente a sus necesidades. El peso máximo autorizado para el P 112 era de 11.200 kilos, y para el P 137 de 13.700 kilos. En esos momentos habría en el mercado seis modelos con longitudes y pesos diferentes para elegir.
El depósito de combustible alcanzaba los 135 litros, pero también se podía optar por otro más grande de 233 litros. El embrague era monodisco en seco de 14 pulgadas y se accionaba hidráulicamente.
El P 112 se fabricó desde 1973 hasta el año 1976, mientras que el P 137 se fabricó desde 1973 a 1984. Del primer modelo no se vieron mucho por las carreteras de nuestro país, pero del P 137 fueron más numerosos y alguno ha llegado hasta nuestros días.
El siguiente modelo en salir fue el modelo P 160. El motor seguía siendo el mismo, Perkins de 6 cilindros en línea de 5.800 cc, y 129 cv de potencia. El equipo eléctrico y el embrague también eran los mismos. Las diferencias se encontraban en la caja de cambios: montaba una caja de 5 velocidades del tipo CLARK 282 V, y como opción la 280 V, con las relaciones más cortas. La dirección de serie era ya asistida integral y el diferencial cónico espiral con dos velocidades salía de fábrica también. Los frenos seguían siendo neumáticos, pero con una superficie de frenado más grande de 5.100 en lugar de los 3.900 de los modelos anteriores. Sus dimensiones también aumentaron y había tres longitudes: 7.368, 8.168 y 8.968 mm. El peso total admitido en este modelo era de 16.000 kilos. Se fabricó desde el año 1975 hasta 1982.
El modelo P 170 fue la evolución del modelo P 160, con las mismas características y un peso total admitido de 17.000 kilos. Con una tonelada más, el chasis se tuvo que reforzar. Se fabricó desde 1975 hasta el año 1980. Este mismo modelo tuvo una evolución en su motor: el P 170 Turbo montaba un Perkins T6-354, de inyección directa, 6 cilindros en línea y 5.800 cc, pero que desarrollaba una potencia máxima de 164 cv, a 2.600 revoluciones. Esa potencia extra del motor (35 cv de más) era por la incorporación de un turbo. Se notaba que el vehículo rendía mucho mejor. La caja de cambios era una T 5-400 con todas las velocidades totalmente sincronizadas. Los frenos, la longitud y el peso seguían siendo los mismos que el modelo P 170. El modelo turbo se fabricó de 1975 a 1983.
P 190 P 200 y P 260. Estos modelos montaron un motor de 8 cilindros en V, fue el primer y único motor con 8 cilindros en V fabricado en España para equipar un camión español. (Con 6 en V encontramos el Pegaso Barajas de ENASA, muchos años antes). El modelo que montaba era de la marca Perkins V8-540, con una cilindrada de 8.850 cc, rendía una potencia máxima de de 183 cv a 2.600 r.p.m. Con este avanzado diseño, siguiendo la tendencia mundial de propulsores de gran potencia, se consiguió un motor muy compacto, mejor equilibrado y un rodaje más suave y silencioso, además de un menor índice de vibraciones. El motor sonaba muy alegre, rítmico y demostraba una gran potencia al escucharlo, pero con el tiempo demostró que necesitaba más caballos y su fiabilidad se puso en duda, no dieron los resultados esperados.
El equipo eléctrico montaba un alternador trifásico de 840 W, y a 24 V, llevando dos baterías de 12 V. El embrague era monodisco en seco de 15 pulgadas, un poco más grande que los anteriores y accionado hidráulicamente. Para aguantar el par motor tan alto que sacaban estos camiones se optó por montar una caja de cambios de 6 velocidades modelo ZF-S6-65, con todas las marchas sincronizadas. El diferencial se mantuvo, pero los frenos aumentaron a 5.850 . La dirección seguía siendo hidráulica y las llantas y neumáticos aumentaron de tamaño.
La longitud total de los modelos P 190 y P 200 era de 6.868, 7.618 y 8.418 mm en las tres versiones que había de cada modelo. El depósito de combustible era el de 233 litros. El peso máximo total para el P 190 era de 19.000 kilos, y para el P 200 de 20.000 kilos.
El modelo P 260 fue el vehículo rígido más grande que construyó Motor Ibérica, un camión 6×2 (3 ejes), cuyo tercer eje era autodireccional y elevable mediante accionamiento neumático, con blocaje automático para marcha atrás. Su longitud era de 9.868 mm, con un peso máximo total de 26.000 kilos. Aunque el motor era un V 8 con semejantes dimensiones y peso se notaba que no tenía la fuerza suficiente para moverse con suficiente agilidad. Se fabricó desde 1975 a 1982.
En esta serie también hubo dos vehículos tractores: el P 270 T y el P 320 T. Montaban también el mismo motor V8, caja de cambios, depósito de combustible, embrague equipo eléctrico etc. Se diferenciaban únicamente por su peso máximo total del conjunto: 27.000 kilos en el P270 T y 32.000 kilos en el P 320 T. La longitud total de la tractora en los dos modelos era la misma: 5.918 mm. Se fabricaron desde 1975 a 1981. Esta serie P también tuvo sus correspondientes vehículos con tracción total.
Los chasis de los modelos de la serie P de Ebro eran flexibles y dotados de una gran capacidad de torsión, que se había conseguido por un nuevo diseño de travesaños construidos con materiales de alta elasticidad. Los largueros de perfil variable, sin perder robustez ahorraban peso. Los travesaños y largueros de sección en U, estampados y remachados en frio, le daban solidez al conjunto y soportaban tensiones superiores a las que nunca se verían sometidos. También los chasis de estos modelos se ofrecían como autobastidor para carrozar autobuses, autocares y furgones cerrados (mudanzas).
Esta gama de camiones Ebro fue muy popular, se fabricaron muchos aunque no tuvieron el éxito que se esperaba de ellos. Los motores V 8 de Perkins no fueron todo lo fiables que se esperaba de ellos, daban muchos problemas. También se experimentó con este motor poniéndole un turbo desarrollando 202 cv. Otro inconveniente fue la cabina corta, que no resultaba muy cómoda para la larga distancia. Y no entusiasmo mucho a los transportistas que recurrían a otras marcas como Pegaso o Barreiros (Dodge).
Los vehículos industriales y tractores EBRO se exportaron a más de 44 países. Un ejemplo de ello fue el mercado holandés, donde a pesar de la fuerte competencia, la serie P entró con mucha fuerza. La empresa B. V. WEGTRANSPORT de Ámsterdam contaba con una flota de más de 16 camiones de los cuales 11 eran Ebro. Esta empresa distribuía y transportaba toda clase de paquetes, todos los camiones estaba carrozados con contenedores, y los modelos que adquirió eran P 137 y P 170. Necesitaban unos camiones con un chasis potente, más fuerte de lo normal. Incluso para este mercado holandés se montó el modelo P 137 Turbo con propulsor Perkins tipo 6.354-3, una caja de cambios CLARK tipo 289V con 5 velocidades sincronizadas, y diferencial Ebro- Eaton y otras mejoras de serie que en España no se vieron.
Gonzalo Garós
www.pegasoesmicamion.com
www.pegasoesmicamionasociacion.com
