Principales cambios en la LOTT

El Boletín Oficial del Estado de 5 Julio, en sus páginas 50239 y sgtes. (inserción 7320) publica la Ley 9/2013 de 4 Julio, por la que se modifica la Ley 16/1987 de 30 Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

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Dada la importancia de los cambios que esta duodécima -si nuestros cálculos no fallan- modificación comporta, hemos pedido a nuestro colaborador jurídico habitual F. Sánchez-Gamborino que trace un esquema de los principales cambios que esta versión de 2013 introduce en el ámbito del transporte de mercancías –sin perjuicio de expresar su opinión (identificada con esta misma palabra) en algunos puntos-. En todo caso, la cita de artículos concretos permitirá al lector interesado la consulta directa de su texto.
 
Exclusión de lo relativo al contrato de transporte, y al seguro
Pues del Derecho mercantil (o privado) ya se ocupa la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, desarrollada por las Condiciones Generales aprobadas por Orden FOM/1882/2012 de 1 Agosto): desaparece lo relativo a responsabilidad del transportista (art. 23 ahora sólo sobre viajeros), contratos-tipo (art. 24, que queda suprimido), posición del mediador respectivamente ante cargador y ante transportista –art. 120.2, también suprimido-, etc.
Salvo aquello que tiene un matiz de Derecho administrativo (o público) y referiremos.
En cuanto al seguro de transporte de mercancías, desaparece toda mención –se aplica sólo la Ley 50/1980 (específicamente sus arts. 54-62) -. El nuevo art. 21 se refiere sólo al de viajeros.
 
Juntas Arbitrales del Transporte
Se apuesta claramente por ellas: sube a 15000 EUR (el proyecto de ley hablaba de 12000) el límite reclamado máximo para su intervención cuando los contratantes del transporte no las hubieran excluido mediante cláusula escrita (habitualmente nada se pacta por escrito al respecto) –art. 38.1, nuevo párr. tercero-. En nuestra opinión, este aumento es positivo, por las ventajas de estas Juntas –y la opción de los contratantes por los Juzgados se mantiene-.
Depósito de las mercancías por las Juntas, remite a normas reglamentarias –el anterior art. 23.3 pasa a ser art. 38.3, añadido párr. segundo- (hoy, Orden FOM/3386/2010 de 20 Diciembre).
 
Carta de porte electrónica y comunicación electrónica con la Administración
Se exigirá que todos los transportistas dispongan de correo electrónico y firma electrónica, por si quieren relacionarse de esta manera con sus clientes –art. 43.1,e)-.
En línea a la reciente normativa que da plena validez jurídica a la carta de porte electrónica: Protocolo al Convenio CMR 20 Febrero 2008 (en España, BOE 14 Junio 2011); Ley española 15/2009, art. 15; Condiciones Generales Orden FOM/1882/2012 de 1 Agosto, apdos. 2.7-2.11
También será obligatorio que todo transportista posea un sistema telemático para tratar con la Administración, presentar solicitudes, alegaciones, etc. en los procedimientos administrativos –art. 56, párr. primero-, incluso sancionadores (descargos, recursos) –art. 56, párr. tercero-.
Se difiere a 2014 esta obligación para los ya titulares de autorizaciones –Disp. Trans. Tercera.
 
Autorizaciones de transporte  
Exigencia general, “para contratar el transporte y emitir facturas” (art. 22.1, y art. 42).
Adapta la LOTT a la más reciente normativa de la Unión Europea (Reglamentos 1071/2009 de 21 Octubre, para transporte por carretera en general, y 1072/2009 de 21 Octubre para el internacional de mercancías). Exige un “gestor de transporte” –art. 47- (antes, director) y “equipamiento técnico” –art. 44.c)-, entre otros requisitos.
Se refiere expresamente a “la reglamentación de la Unión Europea”  -arts. 43.2), y 44 a 47- (antes, la LOTT en sus arts. 44 a 48 incluía más detalles en cuanto a capacitación –que llama “competencia” (en nuestra opinión, término confuso al poderse confundir con concurrencia comercial y con funciones atribuidas a cada órgano de la Administración)- profesional, honorabilidad y capacidad económica.
Valen todos los certificados de competencia profesional ya expedidos (Disp. Adic. Tercera)
Los mismos requisitos son exigibles para transporte internacional dentro de la UE –art. 108-.
Se agiliza su otorgamiento, que vía telemática –se pretende- podrá tenerse en horas (evita desplazamientos: tiempo y gastos) –art. 56, párr. primero-.
La autorización para el transporte también habilita para la mediación -art. 98.1, párr. segundo- (en apariencia, esto beneficia al sector transportista, al ampliar su actuación). No al revés.
Las cooperativas “de trabajo asociado” no podrán ser titulares de autorizaciones de transporte –suprime los arts. 60 y 61-.
Los requisitos de competencia profesional, honorabilidad, capacidad económica, etc. para obtener autorización no se exigen para vehículos menores de 3’5 toneladas de PMA –art. 43.2- (esto no ha gustado a una parte del sector transportista, que no ve motivo para esta casi exención de autorización –injustificado trato de favor al servicio con estos vehículos- y teme excesiva “competencia”-concurrencia- por los mismos).
Se elimina el concepto de transporte “mixto” (=en un mismo vehículo viajan juntos personas y mercancías) porque no se da en la práctica –suprime el art. 63.1.c), que ya nació obsoleto-.
Contratar con transportistas no autorizados sigue siendo infracción muy grave –art. 140.16-, o grave, incluso por el cargador –art. 141.22-.
 
Actividades auxiliares del transporte. La mediación. La logística
Todo mediador necesitará poseer la autorización llamada de “operador de transporte de mercancías”, establecida por Orden del Mº Fomento de 21 Julio 2000, art. 2) –art. 119.1, párr. primero-.  En nuestra opinión, la palabra “operador” no es expresiva de su función específica de mediar (operar significa laborar, trabajar como hacemos todos –digamos “casi” todos-).
Como dijimos, la autorización para transporte también habilita para ejercer la mediación -art. 98.1, párr. segundo, y art. 119.1, párr. segundo, a)-; pero no al revés.
No necesitan autorización de “operador de transporte” las cooperativas limitadas a comercializar servicios de sus socios -art. 119.1, párr. segundo, c)- (estos sí tienen que estar obligatoriamente provistos de autorización como transportista).
Tampoco se necesita para actuar en régimen de “colaboración” entre transportistas –ídem, b).
A las ya reguladas figuras de intermediación -agencia de transporte, transitario, almacenista-distribuidor-, se añade la del “operador logístico” -arts. 1.1.3º y 119.1, párr. primero-
Ya la Ley 15/2009 habla de “logística”, aunque en nuestra opinión en forma muy limitada (art. 9: se aplica esta ley a lo que en un contrato de logística se refiera al transporte terrestre).
 
Matiza algunas peculiaridades de la agencia de transporte -art. 120-, del transitario -art. 121-, del almacenista-distribuidor –art. 123-, y de ese nuevo (en su consideración legal) “operador logístico” –art. 122- (en nuestra opinión, no bien distinguido del almacenista-distribuidor): términos que permite como denominación comercial pero respecto a su autorización administrativa todos son “operador de transporte”. También en nuestra opinión, y por esa misma carencia de efecto legal, se podrían haber suprimido esas denominaciones; e incluso haber creado una única figura de mediador, omnicomprensiva de todas las funciones de cada una de ellas, acumuladas –bajo la idea “todo lo que no es estricto transporte es mediación”-.
Además ahora se añade la figura del “centro de transporte y logística” -art. 1.1.3º-,  cuyas actividades define –art. 127-. incluyendo las de transporte multimodal –art. 127.2-. Les caracteriza su gestión unitaria, y prevé que el ROTT les fije más requisitos.
En cambio, suprime el concepto de “estaciones” de transporte –que limita al de viajeros-.
También considera mediación el arrendamiento de vehículos sin conductor (art.1.1,3º y art. 119.1, párr. primero).
Todo mediador deberá siempre contratar en nombre propio –art. 119.3, párr. segundo-. El incumplimiento de esta regla se considera infracción muy grave –art. 140.30-.
En fin, según el art. 140.16 incurren en infracción muy grave los mediadores que contraten con transportistas no autorizados.
 
Registro de Transportistas
Cambia su anterior nombre, algo farragoso (“Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte”) por el más simple de “Registro de Empresas y Actividades de Transporte” –art. 53, Disp. Adic. Segunda y Disp. Trans. Tercera,  párr. segundo-.
Lo hace público –art. 53.6-, hasta ahora era consultable solo por otras Administraciones. Se pretende que lo sea incluso vía internet: que toda empresa que va a contratar con un transportista puede verificar si éste dispone de autorización); salvo en materia de sanciones –art. 53.6,b)- (en nuestra opinión injustificado: también interesa saber quién infringe mucho).
Se prevé que pueda recabar información de otros Registros –art. 51.3-.
Y también, su coordinación con el Registro Mercantil –Disp. Adic. Cuarta-.
 
Responsabilidad administrativa y su exención
Vieja aspiración del sector (el art. 138.2 in fine sobre repercusión al conductor de las multas no era efectivo –por ejemplo, en Tribunal Supremo en Sentencia de 30 Noviembre 2011 (Rep. Aranzadi 100/2012) impide hacerlo: a partir de ahora, los transportistas no tendrán que responder de las infracciones que puedan ser cometidas sólo por los conductores -tiempos de conducción y manipulación, falseamiento o uso indebido del tacógrafo, cuando acrediten:
1º) que estos hechos constituyen una falta muy grave de indisciplina o desobediencia  de un trabajador sancionado por ello según el Derecho  laboral o el convenio colectivo aplicable; y
2º) que dicha sanción (no exige “despido” = basta suspensión) haya sido declarada procedente por sentencia firme o no impugnada judicialmente por el trabajador -nuevo art. 138.4-.
Falsear estas circunstancias constituye infracción muy grave –nuevo art. 140.10 “bis”-.
Es medida muy favorable a los transportistas. Aún así, restrictiva respecto p.ej. a las infracciones de circulación, la suspensión mínima es de 16 días (según el II Acuerdo laboral) y no se prevé el caso de salida del conductor de la empresa antes de conocerse la infracción.
 
Infracciones y sus sanciones
Redefine los “tipos” de infracción (descripción de cada conducta ilícita) conforme al resto de la LOTT (aceptada la propuesta del Comité N.T.C) –arts. 140 a 142-. Aumenta el número de infracciones “muy graves” –art. 140- , y reduce el de “graves” –art. 141- y “leves” – art. 142-.
Se prohíbe la facturación irregular (puede facturar en nombre propio sólo quien disponga de autorización –art. 22.1-; con ello se pretende luchar contra las “falsas cooperativas”, que emiten facturas sin tener autorización para transportista-) -art. 140.2, párr. segundo-.
Y realizar transporte “utilizando” (sic) conductores que no tengan el “CAP” –art. 140.18 (en nuestra opinión, y desde Abraham Lincoln, no se puede hablar de “utilizar” a personas, sino sus servicios) –queda mejor expresado en el art. 141.9)-.
El incumplimiento de los requisitos de cabotaje (Reglamento UE 1072/2009 y Orden FOM/2181/2008 de 22 Julio) se considera infracción muy grave ––arts. 107 y 140.13-.
La Inspección prestará especial atención a las empresas más infractoras –art. 35.3, añadido-.
Disminuye la cuantía de las sanciones (según propuso el Comité N.T.C), correspondientes a las infracciones graves y muy graves, aunque en las primeras mantiene el límite mínimo de su escalón inferior (401 euros), y en las segundas mantiene el límite máximo de su escalón superior (6000 euros) –art. 143.1-.
También favorable a los transportistas: aumenta el periodo de pago voluntario (pronto pago), de 15 a 30 días, desde notificación incoación expediente –art. 146.3, párr. segundo-.
Idem: el porcentaje de descuento por dicho “pronto pago”, aumenta de 25 % a 30 %. (el sector había pedido 50 %, como en la Ley de Seguridad Vial) –art. 146.3, párr. segundo-.
 
La “acción directa” (Disp. Adicional Sexta) 
En una cadena de subcontratación o/e intervención de mediadores, el transportista efectivo que no haya cobrado el precio del transporte puede reclamar su pago, no sólo contra quien le contrató directa e inmediatamente, sino también contra quienes precedieron a éste en dicha cadena, incluido el cargador inicial p. ej. fabricante de la mercancía. Disp. Adic. Sexta).
Con esto el transportista además se asegura el cobro en 30 días –art. 41.1 Ley 15/2009- o 60 días –art. 4 Ley Morosidad 3/2004 modificada por Ley 15/2010-, plazos hoy muy rebasados.
Esta posibilidad ya existe legalmente reconocida en otros países: Francia, Italia, Polonia…
Habiendo otros muchos casos en nuestro derecho: desde el siglo XIX -art. 1597 del Código Civil; también para autónomos Ley 20/2007 de 11 Julio, art. 10.2; incluso en la Ley 15/2009 –art. 37.2, párr. segundo- cuando no paga el destinatario.
No excepciona “salvo que el cargador demuestre haber pagado al mediador”, pero sí –enmienda de última hora– limita esa reclamación a “la parte impagada” al transportista efectivo, para eliminar el riesgo de que éste cobre dos veces.
También evitará esta reclamación el cargador si contrata sólo con mediadores que paguen puntualmente a los transportistas efectivos, e incluso si es exige, antes de pagarles, que justifiquen haberlo hecho. Acortar por esta vía las a veces interminables cadenas de subcontratación también aportará claridad a la intervención en ellas de cada empresa.
 
Siguientes pasos: “texto refundido” y nuevo ROTT
Se prevé la entrada en vigor de los comentados cambios a los sólo veinte días de su publicación en el BOE (Disp. Final Cuarta); en nuestra opinión plazo insuficiente, dada la importancia de los cambios –para algo mucho más sencillo como es el “documento de control”, se han previsto seis meses (Orden FOM/2861/2012 de 13 Diciembre, BOE 5 Enero)-.
Una vez vigente esta ley modificadora (dadas sus numerosas reformas introducidas desde la aprobación inicial de la LOTT en 1987, se prevé la publicación, en un año, de un “texto refundido” (Disp. Final Tercera). El problema para los estudiosos –en nuestra opinión- ante el uso de libros, jurisprudencia, etc. que citan artículos concretos, serán los cambios de número en casi todos ellos, para no dejar huecos (muchos han sido declarados “sin contenido”).
Y después se prevé, en dos años, llevar estos cambios al Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres –ROTT- (aprobado por Real Decreto 1211/1990 de 28 Septiembre –Disp. Final Primera, 2- (algunos de cuyos artículos ya se derogan –Disp. Derog. Única, 1)-, donde matizar algo de todo esto (¡por favor, con gran cuidado!; ya conoce el lector la célebre frase del Conde de Romanones “Haga usted la ley y déjeme a mí el reglamento”…)

Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes.
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com

  • En materia de autorizaciones de transporte, adapta la LOTT a la más reciente normativa de la Unión Europea.
  • Los transportistas deberán disponer de correo y firma electrónicos para relacionarse con sus clientes y con la Administración.
  • Redefine los “tipos” de infracción, aumenta el número de las “muy graves” y reduce el de “graves” y “leves”.
  • Con la “acción directa”  no se pretende que nadie pague dos veces, sino sólo que cobre quien de verdad mueve la mercancía.
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