Técnica y eficacia
Así pues las palabras clave para Ebro eran técnica y eficacia porque son los dos elementos básicos para valorar un camión. Llegar a una unión ideal de ambos elementos era el objetivo de todos sus proyectos. Se trataba de unir una técnica vanguardista, difícilmente superable y una eficacia en el consumo, rapidez, potencia, confort, seguridad, etc. que la hicieran rentable. Todo fue ampliamente investigado.
Se intentaba por todos los medios posibles mejorar sus productos y con ello cubrir todas las necesidades del cliente. Pensaban en los conductores que trabajaban al volante de los camiones Ebro durante muchas horas al día y procurar que a pesar del duro trabajo estuvieran lo más cómodos posible en la cabina del camión, con más espacio, mejor insonorización, controles más fiables y eficaces. Podía afirmarse que había un Ebro para cada persona.
Un gigante del motor
Motor Ibérica, que en 1977 tenía una plantilla de 11.000 trabajadores, se colocó en cabeza del sector de vehículos industriales, también de tractores y motores diesel. Exportaba unidades a más de 60 países y contaba con una red de asistencia técnica de 500 puntos y 34.000 personas en la red de concesionarios. Su capacidad de producción era de 35.000 tractores, 125.000 motores, 20.000 furgonetas, 25.000 camiones así como maquinaria agrícola, construcción y obras públicas. En este año se facturaron 32.000 millones de pesetas, de los cuales 8.000 correspondían a exportación. De las anteriores cifras sabemos que Motor Ibérica llegó a invertir 600 millones de pesetas en investigación. Ingenieros y especialistas, un equipo de 400 personas, se dedicaban a estudiar desarrollos tecnológicos propios, que incluso también exportaban.
Unos años después se llegaría a invertir más de 1.000 millones en proyectos de desarrollo involucrando a mas de 700 personas, entre ellas a más de 100 ingenieros, contaron incluso con la ayuda de un ordenador dedicado exclusivamente a estas tareas. Dinero, material de trabajo y miles de horas de pruebas de ensayo en laboratorio para comprobar cada paso que se daba.
Después en la fase de “prototipos” se efectuaban pruebas rodando miles de horas en carreteras de todo tipo, incluso se desplazaron a Costa de Marfil para probar los vehículos en diferentes condiciones climáticas. La serie L y M recoge todos estos logros tras tan arduos trabajos de investigación.
Seguridad y confort
El oficio de camionero había sido siempre muy difícil. En esta época los turismos eran mucho más confortables que los camiones. Un profesional del volante tenía asientos incómodos, cabinas ruidosas, poco sitio para reposar del largo día fuera de casa, y, elementos que ahora consideramos imprescindibles eran casi inexistentes o muy pobres: limpiaparabrisas, buenas luces, los baches de las malas carreteras se acababan clavando en la espalda… a esto había que sumar las tareas carga y descarga. No se tenía en cuenta la comodidad del profesional y se dejaba en un segundo plano la enorme responsabilidad que suponía llevar un vehículo de carga.
Por suerte para este gran colectivo las legislaciones fueron variando y ocupándose de algunos aspectos sobre la seguridad, y mejorando el confort. Así se le ha ido dotando al conductor de los elementos necesarios para tomar en cada momento las decisiones oportunas teniendo en cuenta los factores del vehículo, los de la carretera y las condiciones climáticas o el trafico. Aumenta así la seguridad del conductor como la del resto de vehículos que circulen por la carretera.
Motor Ibérica estudio muy bien lo anteriormente expuesto, pero además incluyo un capítulo tan importante como es el estudio del ahorro energético. Para corregir el consumo fue la primera empresa que utilizó el túnel de viento, probando en él las cabinas se conseguía corregir turbulencias, siendo los índices de penetración satisfactorios.
La cabina se empezaron a diseñar a partir del hombre, de su comodidad y exigencia, ya no era el conductor quien se tiene que aclimatar a la máquina. Para la realización de los asientos consultaron a médicos y ortopedas. Las vibraciones se empezaron a eliminar desarrollando unos asientos suspendidos que las aislaban mediante barras de torsión o muelles graduales según peso del conductor y combinado con amortiguadores hidráulicos. En cuanto a los controles de la cabina, también se comenzaron a situar de forma óptima, al menos, para el 90 por ciento de los conductores.
Nuevo sistema de frenos
El sistema de frenos de estacionamiento se mejoró adaptando un mando mucho más práctico que la tradicional chicharra. Este nuevo mando de desbloqueo instantáneo posibilitaba la utilización de este dispositivo como freno de emergencia, aumentando así la seguridad del vehículo y sus ocupantes. Este dispositivo era de tamaño más reducido y estético que los habituales, era una pequeña palanca con un pomo rojo que basta con subirlo (recorrido de unos 15 cm) para que quedase automáticamente accionado el potente freno de estacionamiento. Después bastaba con girar el pomo para que el freno quedase completamente desbloqueado. Este nuevo avance se ofreció como primicia en los modelos L y M.
Mejor visibilidad
La visibilidad en la cabina es un factor muy importante que a veces, si es deficiente, suele ser uno de los motivos de accidentes. Los reflejos internos en los parabrisas son muy molestos y para evitar estas molestias y posibles accidentes se empotraron todas las luces testigos y las de los instrumentos, y se inclinó el cristal de 5º a 10º como mínimo. Los espejos convexos y los mejores limpiaparabrisas ayudaron también en mejorar la visibilidad.
El sistema de ventilación y calefacción también eran, y son, necesarios para mejorar el ambiente de trabajo. Otro elemento importante en una cabina es el ruido que a veces puede alterar la conducta de las personas, más a un conductor que lo esté padeciendo durante muchas horas al día, muchos días a la semana. El molesto ruido se suele generar en la zona del motor, pero Motor Ibérica aislaba estas zonas acústicamente en el piso y en el compartimento del motor. Todas estas mejoras sirvieron para hacer más favorable el trabajo del profesional.
Serie P: el punto de inflexión
La Serie L dio lugar a un modelo único en el mercado nacional: el nuevo furgón Ebro de 6.000 y 8.000 kg, el L-60 F y el L-80 F, ambas poseían unas prestaciones y características técnicas poco o nada usuales. La L-80 F era el furgón de mayor capacidad del mercado, con una puerta de carga lateral deslizante, portones posteriores podían regularse en abertura a gusto del conductor, con varias posiciones y quedando finalmente adosados a la carrocería. Con un radio de giro y suavidad de conducción más propia de un turismo, se convertían en un vehículo excelente para el reparto de ciudad y en carretera.
La Serie P marcó el principio del cambio generacional industrial en Motor Ibérica, que fue líder de ventas en su segmento en el mercado interior y ocupó el undécimo puesto en el mercado europeo gracias a la amplitud y excelentes camiones ligeros y medios, alcanzando un 70% del mercado.
En el próximo capítulo analizaremos todos los modelos de la serie L y M así como el de las furgonetas, desde las Alfa Romeo de FADISA hasta la F-108, F-260, F-275 y F-350.
Gonzalo Garós
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MOTOR IBERICA S.A.: Modelos Serie C, D, E, P, L Y M (Parte V)
La serie P de Ebro convivió con la serie E durante unos años, pero a pesar de eso se siguieron estudiando e investigando nuevos modelos para presentar al mercado de vehículos industriales. Toda una nueva evolución de camiones de la serie P pero modernizando su cabina así como todos sus componentes. Así nacieron las series L y M. Un eslogan de la época decía: “La distancia más rentable entre dos puntos son Ebro, series L y M: técnica y eficacia”.
