El nacimiento de ENASA (Primera parte)

El nacimiento de ENASA está unido a diversos factores que ayudaron a su creación y desarrollo hasta su absorción por parte de Iveco. Fueron más de 50 años de historia de la marca española que hoy siguen vivos a través de publicaciones, fotografías, internet, pero sobretodo en los recuerdos de aquellos que vivimos junto a sus camiones, autobuses, autocares, parte de nuestra historia cotidiana, de nuestros abuelos, padres, etc.

En el transcurso de su dilatada historia salieron de sus fabricas vehículos para el transporte de personas y mercancías, tractores, trolebuses, el turismo deportivo español más famoso de su época, motores industriales y marinos, palas cargadoras, dumpers y vehículos militares.
ENASA no solo fue la marca más vendida en España, también tuvo presencia en Europa, Asia, América y África. Se ensamblaron vehículos en Chile, Perú, Costa Rica, Cuba, Bélgica, Holanda y Tailandia, permaneciendo en producción los ensamblajes de Portugal y Venezuela (con planta propia en CUMANA), a través de la firma PEGASO VENEZUELA. Cuatro fueron sus compañías filiales establecidas: Chile (PEGASO-CHILE) Venezuela (PEGASO VENEZUELA), Bélgica (PEGASO-BENELUX) y Francia (PEGASO-FRANCIA). Además PEGASO adquirió la prestigiosa marca inglesa SEDDON-ATKINSON, pasando a ser PEGASO-SEDDON que completaría la oferta europea.
La evolución de la marca es paralela al desarrollo de un país que acababa de salir de una Guerra Civil: contaba con pocos medios pero intentó reconstruirse, modernizarse, saliendo de su ostracismo, llegando, con el paso de los años, sus vehículos llegaron a circular por cuatro continentes.
 
ENASA UNA GRAN MARCA HEREDERA DE HISPANO SUIZA
En 1941, el Consejo de Ministros creó el Instituto Nacional de Industria (INI) como instrumento para el desarrollo industrial español, sobre todo para temas de transporte, defensa, etc. Los políticos consideraban que el esfuerzo económico para levantar una industria potente y eficaz sólo podría hacerse con la intervención del Estado. A su juicio era el único que podría sobrellevar las inversiones necesarias.
La falta de una industria auxiliar y todo lo relativo a la fabricación de vehículos hace que el INI se fije en Hispano-Suiza, una empresa con una brillante trayectoria y prestigio internacional desde 1904. Aunque Hispano-Suiza pasó por algunas etapas de crisis tenía un gran potencial, experiencia y buenos resultados en sus vehículos (camiones, autobuses, motores de avión, cañones etc. y numerosas patentes). Los primeros camiones de Hispano-Suiza se presentaron en el Salón de Paris de 1906: dos bastidores de 24cv y un 40cv de 4 cilindros. Fue un gran éxito para la marca.
Para los autobuses, en 1908 nació un motor con un nuevo diseño que fue instalado en un chasis de turismo. La base de este modelo se considero que podría estar destinado al transporte de viajeros, muy necesario para el fomento de las comunicaciones y la expansión comercial. Surgieron un  nuevo modelo de 12/15cv y posteriormente otro de mayor tamaño (25/30cv). En 1915 lanzó el camión más potente del momento con 40/50cv.
Otros modelos fabricados fueron los T60 y T69, y a partir de 1940 se comenzó a trabajar en el diseño de un motor diesel para la gama de camiones tipo 66 (1944), con 6 cilindros, que tuvo una  versión para autobús: el 66G.A. La versión diesel del 66, con un motor diseñado por Birkigt y Herann, fue la base para el motor diesel Pegaso.
 
ENASA Y PEGASO
En 1946 el INI presiona y compra finalmente la Hispano-Suiza. En octubre del mismo año se crea la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (E.N.A.S.A.) para fabricar vehículos de transporte, modernos y fiables, ya que el parque automovilístico que quedaba era escaso y obsoleto tras la Guerra Civil. El ingeniero Wilfredo P. Ricart se pone al frente del CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción). Enasa será la continuadora, sobre todo en sus comienzos, de los logros de Hispano Suiza.
En 1947 comienzan a salir de La Segrera (Barcelona) los primeros camiones, que partían de los fabricados por Hispano-Suiza, con la marca Pegaso. Se cambiaron algunos elementos como las ballestas para adaptarlas a un peso superior, los neumáticos y aspectos estéticos. Enasa comenzó con algunos pedidos de camiones 66G y carrozando algunas furgonetas sobre el bastidor del modelo T60LRA, como ambulancias para el ejército del aire.
El nombre de Pegaso que se dio al primer modelo (un Hispano-Suiza 66G) tuvo tanto éxito que se convirtió en marca genérica y sinónimo de la empresa, E.N.A.S.A era Pegaso.
 
Bajo la denominación de Pegaso I se comercializaron los últimos camiones Hispano-Suiza 66G con motor de 95mm de diámetro y 3.250 rpm, y caja de cambios de 6 velocidades. El Pegaso II bajó las revoluciones del motor a 2.750 r.p.m. y aumentó su diámetro a 100mm, la caja de cambios pasó a ser de 8 velocidades y la velocidad se incrementó de 60 a 72 km. En definitiva se mejoraba en muchos aspectos el modelo de Hispano-Suiza.
 
WILFREDO P.RICART: "la ingeniería es un arte"
Nació en Barcelona en 1897 y pronto demostró ser un genio creador. Este ingeniero se dedicó desde muy joven al diseño de motores diesel. Siempre escogía soluciones audaces, elegantes y espectaculares en sus obras.
Su historia empresarial no pasó por buenos momentos, ya que la financiación de sus proyectos exigía fuertes inversiones. Ricart veía como una forma de promoción que sus creaciones se plasmaran en vehículos de competición y consiguieran buenos resultados en pista, pero en muchas ocasiones su falta de experiencia le jugó malas pasadas. Abandonó su faceta de constructor por la de consultor de ingeniería y posteriormente pasó a ser asesor técnico de Alfa Romeo. Allí creó escuela y le pusieron al frente del departamento de carreras, donde diseñó un motor de tres litros sobrealimentado que daba una potencia de 560cv, increíble para la época, y otro con 330cv. Fue una etapa brillante en la carrera de Ricart, a pesar del periodo histórico que estaba viviendo Italia y Europa en esos momentos.
 
En 1945 dimite y regresa a España. J.A Suanzes, presidente del INI, le ofrece la dirección técnica del C.E.T.A (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) de E.N.A.S.A. Se elaboraron proyectos de todo tipo: automóviles (Z-100), camiones (Z-200), tractores (Z-700)… Todos ellos acordes a la realidad socioeconómica de España. Se diseñaron varios modelos de camiones y sobre todo un magnifico deportivo que sirvió para el lanzamiento de la marca Pegaso y para darle un prestigio mundial que era muy difícil de conseguir en esa época.
 
EL Z-102
En la década de los cincuenta España asombró al mundo con el diseño y creación de un automóvil deportivo bajo la denominación del Pegaso Z-102. Se presentó en el Salón de Paris de 1951 y causó sensación por sus avanzadas soluciones técnicas, todo ellas desarrolladas bajo la supervisión del ingeniero Ricart.
Este vehículo participó también en competiciones deportivas desde 1953 a 1955, consiguiendo diversos premios y reconocimientos oficiales. Siguieron fabricándose unidades hasta 1957 y sólo han sobrevivido hasta nuestros días poco más de 100 unidades, auténticas joyas que están en museos y en manos de coleccionistas privados.
Contaba con un motor de 8 cilindros en V y doble árbol de levas en cabeza por cada línea de cilindros. Los motores salvo en su cilindrada (oscilaban entre los 2.000 y 3.200 centímetros cúbicos) y sólo variaban en su sistema de alimentación, con una potencia entre 325 y 350 caballos.
Los pilotos del Pegaso Z-102 fueron: Joaquín Palacio, Rudy Bay, el conde de Caralt, Romero Requejo, el Príncipe de Metternich, Celso García, Antonio Creus, Polo Villamanil y Celso Fernández.
Pero la realidad es que España necesitaba en ese momento camiones y autobuses, mucho más que automóviles deportivos de lujo que estaban al alcance de muy pocos en esos momentos tan duros económicamente.
 
PEGASO BARAJAS
Ricart diseño el primer camión genuinamente Pegaso: el Z-207, conocido como el “Barajas” porque el inicio de la producción coincidió con la finalización de la construcción de la factoría de Madrid-Barajas.
Estaba propulsado por un motor en V de 6 cilindros, contaba con un novedoso diseño y su carga útil alcanzaba las 5 / 6 toneladas. La reducción de peso de su estructura le permitía alcanzar los 90 Km/h. En este modelo comenzó a utilizarse la chapa coarrugada (típica de los primeros modelos de Pegaso hasta la llegada del Cabina Cuadrada)
 
El Z-207 fue un adelantado a su época en muchos aspectos. Contaba con sistema de inyección directa, el motor estaba construido con una aleación de aluminio más ligera, su suspensión delantera era independiente y ofrecía un confort desconocido hasta el momento en el transporte. Pero era un camión caro para la época. Eduardo Barreiros, otro gran empresario español, fabricaba camiones similares pero mucho más baratos y conseguía obtener beneficios. Sin embargo Pegaso con este modelo no sacó el fruto económico esperado y a la larga supuso que Ricart abandonara ENASA.
Para contrarrestar las pérdidas económicas de este modelo, Enasa firmó un preacuerdo con la firma británica Leyland Motors Ltd. para futuras colaboraciones, entre ellas el Pegaso “Comet”.
 
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Gonzalo Garós
www.pegasoesmicamion.com
www.pegasoesmicamionasociacion.com

  • En octubre de 1946 nació (E.N.A.S.A.) para fabricar vehículos de transporte, modernos y fiables, ya que tras la Guerra Civil el parque automovilístico era escaso y obsoleto.
     
    En la década de los cincuenta España asombró al mundo con el diseño y creación de un automóvil deportivo bajo la denominación del Pegaso Z-102. Se presentó en el Salón de Paris de 1951 y causó sensación por sus avanzadas soluciones técnicas.
     
    El Z-207 fue un camión adelantado a su época en muchos aspectos. Contaba con sistema de inyección directa, el motor estaba construido con una aleación de aluminio más ligera, su suspensión delantera era independiente y ofrecía un confort desconocido hasta el momento en el transporte.
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