La modernización del Pegaso II Diesel en realidad no era tal, sino que se trataba de construir un camión totalmente nuevo en diseño el Z-206, en 1956, para 8 Tn, pero que podría ir en aumento, hasta pasar a transportar 10 Tn. Por lo tanto todos sus componentes eran nuevos.
La nueva cabina tenía su principal referencia en la del Z-207, Barajas, pero era más amplia en su interior. De tipo portante, enteramente metálica, apoyaba el bastidor mediante soportes elásticos de goma, aislándola de las vibraciones del autobastidor. Además estaba provista además de parachoques. El asiento del conductor es regulable, y fijo el del ayudante, permite la instalación de una litera. Los cristales de las puertas son regulables. El piso es parcialmente desmontable, permitiendo el fácil acceso al motor. Ventanas y parabrisas amplios, de gran visibilidad. Los parabrisas iban provistos de visera parasol.
Muchas novedades
Este modelo montó en pocas unidades el motor Diesel de 140 CV, de 9.3 litros, con un consumo de 27 litros a los 100km. Carga útil de 8300kg, peso máximo autorizado de 14.800kg, aunque pasó rápidamente a llevar el de 165 CV de 4 válvulas, 10.170cc de cilindrada e inyección directa, con un régimen máximo de 2.000 revoluciones por minuto. El orden de inyección era 1-5-3-6-2-4. Bomba de inyección Bosch, tipo PE-6B-90E. La capacidad del depósito de combustible era de 200l. Los filtros de aire, dos de aceite, de tipo húmedo de doble cuerpo, y filtro de combustible dos en serie: 1 con un elemento filtrante y el otro con 2 elementos filtrantes, uno basto y otro fino. La bomba de combustible era Bosch, de embolo.
La refrigeración se realizaba por agua, mediante una bomba centrífuga de paletas para activar la circulación, radiador, ventilador y termostato regulador por cortocircuito. Su temperatura optima era entre 75º-85º.
La lubricación era forzada por bomba de engranajes, con depurador de aceite centrífugo, la presión normal del aceite era de 4kg/cm2, con un caudal de la bomba de 60l/min. a 1.000 r.p.m.
El Pegaso Z-206 tenía una longitud total con caja de carga normal de 7.600mm. Y su paso o distancia entre ejes 4.000mm. La anchura máxima era de 2.450mm. La altura máxima de la cabina con camión cargado de 2.625mm.
Su equipo eléctrico montaba dinamo de 300w con regulador y disyuntor, motor de arranque autobat de 6CV, funcionaba a 24v.
El cambio de velocidades era de 4 marchas con multiplicador, estas 4 marchas normales eran accionadas por el conductor con un mando situado a su derecha, pueden ser multiplicadas por la palanca de mano instalada en la parte izquierda de la columna de dirección, consiguiéndose ocho marchas hacia delante y dos hacia atrás. Su velocidad máxima en cuarta multiplicada era de 73km/h. En primera normal la pendiente superable era de un 25,3%.
Estos camiones en la parte posterior del cambio tenía instalado un dispositivo anti-retroceso (arpón), para asegurar la inmovilidad independiente del freno de mano y para facilitar el arranque del camión en las cuestas arriba.
El embrague de doble disco de 340mm de diámetro, funcionando en seco, sin ayuda de ninguna clase
La transmisión entre motor y cambio de velocidades se efectúa mediante discos elásticos de goma, y entre cambio y eje posterior mediante acoplamientos universales montados sobre cojinetes de agujas. Ambas transmisiones tienen un eje acanalado que se desliza permitiendo los desplazamientos axiales de los grupos.
El eje posterior del tipo flotante permite el desmontaje de los semi-ejes independientemente de las ruedas.
Las ruedas de acero moldeado, tipo artillería. Tanto las llantas (8,50×20) como los aros están construidos con chapa de acero laminada, los neumáticos de 12,00×20 con 16 telas, sencillos los anteriores y dobles los posteriores.
El bastidor construido por dos largueros en forma de U, embutidos en chapa de acero con travesaños remachados. El travesaño anterior se unía a los largueros con tornillos, para facilitar así su desmontaje cuando se precisaba extraer el motor. El travesaño posterior estaba previsto para montar gancho, acoplamiento de frenos y caja de conexiones eléctricas en el caso de que se acoplara un remolque.
La suspensión con ballestas semielíptica, y la anterior estaba completada con amortiguadores telescópicos tipo de carbón de doble efecto, la posterior auxiliada con ballestines suplementarios para soportar las sobrecargas dinámicas. Montaba topes paragolpes de caucho.
La dirección se encontraba en el lado izquierdo, con mando mediante mecanismo de tornillo sin fin y sector helicoidal. El diámetro del volante era de 550mm, con una relación demultiplicación de 28:1. La dirección del camión 206 era ayudada por una servo-dirección tipo Pegaso-Virex, funcionando mediante aire a presión.
El camión 206 iba provisto de tres tipos de frenos de pedal, tipo de aire comprimido, ejerciendo la acción sobre las ruedas anteriores y posteriores. De mano, de tipo mecánico, actuaba simultáneamente sobre la transmisión y las ruedas posteriores, sirviendo como freno de seguridad en caso de emergencia. Freno motor particularmente útil para retener el camión en los descensos, la acción continua o repetida de los frenos sobre las zapatas produciría recalentamientos excesivos y disminuiría notablemente su efectividad.
La familia crece
En el mismo año nació el tracto-camión Z-703 con semi-remolque para carga útil de 18 Tn, montaba el nuevo motor de 165CV.
A finales de 1955 Pegaso presentaba en el salón de Paris un prototipo 6×2 con doble eje directriz, este nuevo modelo llamado Z-210, llevaba el motor de 165 CV en posición horizontal de 4 válvulas por cilindro, 10.170cc, montado en medio del chasis. Fue de los primeros camiones europeos en montar doble dirección, permitiendo una carga útil de 12.000kg. Este prototipo se conserva dividido por la mitad en la E.T.S. de Ingenieros Industriales de Barcelona.
Posteriormente en colaboración con Leyland, británica, se realizaron otros dos prototipos con 3 ejes tándem (Z-211 de 22.900kg de peso máximo autorizado y 165CV, diesel) y 4 ejes (Z-212, con 25.000kg de peso máximo autorizado y 165CV), este último basado en el Leyland Octopus inglés.
Más tarde estos prototipos dieron lugar a una amplia gama de vehículos Pegaso de 3 y 4 ejes, que adquirieron gran prestigio por su robustez. Hasta hace pocos años seguían circulando por nuestras carreteras.
Este camión se produjo hasta 1960. A partir de entonces se empiezan a tener en cuenta los mercados exteriores y la producción de vehículos para líneas urbanas e interurbanas.
Leyland Motor Limited adquirió parte del accionariado de E.N.A.S.A. Bajo esta colaboración se mejora algunas instalaciones y se adecua la producción para fabricar vehículos que cubrieran a precios más asequibles el mercado nacional e internacional y se dejan atrás a los avanzados pero costosos desarrollos de vehículos de W. Ricart. Se modificó también la nomenclatura dejándose de utilizar la Z-000, que veremos en la segunda parte de este artículo.
Gonzalo Garós
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