Barreiros 4220: El camión pesado más vendido en España

Máxima comodidad
Barreiros  comenzó la fabricación de las cabinas de sus vehículos industriales  de forma  artesanal y  posteriormente alcanzó un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España. A pesar de todo, su montaje resultaba bastante caro para Barreiros. Por ello, a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio y en 1969 comenzó a fabricar un camión totalmente español, el Barreiros 42/20, diseñado y proyectado  por el ingeniero  Mario Gamarra. De este modo alcanzó un nivel europeo.
 
La cabina, modelo CP-67 (para el  modelo con litera) y la CP-73 (para la cabina sin litera) autoportante y  estaban realizadas en chapa estampada en frío. Se suministraba en una gama de 4 colores bastante acertados. La apertura de las puertas, que era de atrás hacia delante, facilitaba la entrada al interior de la cabina. Estaba provista de cerraduras con llave en los dos lados, el seguro es de tipo turismo.
 
Se buscaba una cabina que se pareciera más a las comodidades que se podían encontrar en un turismo de la época: gracias a sus dos grandes estribos se accedía fácilmente a ella, tenía deflectores en ambas puertas, de fácil accionamiento, los limpiaparabrisas eran gemelos con dos velocidades, los faros potentes y luminosos, rectangulares y de parábola muy profunda. Además la calefacción contaba con ventilador de dos velocidades,  provista además de antivaho. La insonorización de la cabina era por fibra de vidrio, y tela acolchada encima del capot del motor. La visibilidad sin ángulos muertos.
 
Adaptándose a los tiempos
Los primeros modelos llevaban los faros en la cabina, pero posteriormente, sobre el año 73-74, se modernizó el modelo tanto interior como exteriormente. En el interior cambió el cuadro de mandos, que paso a ser más vistoso, funcional y moderno, más acorde con los tiempos En el exterior se colocaron los faros en el parachoques, los pilotos intermitentes cambiaron forma y posición y se incorporaron pasamanos para poder limpiar la luna delantera y la calandra.
Como curiosidad hay que recordar que los faros de estos vehículos, que estaban colocados en el parachoques y que debido a las vibraciones se fundían fácilmente, y, además, no iluminaban suficientemente bien, fueron cambiados por los Rinder, que iluminaban mejor y eran más baratos. Son los que montaban los Cabinas Cuadradas y Tecno de Pegaso.
 
 
 
Un propulsor de 170CV
Su motor era el B-26, de inyección directa, con  6 cilindros que desarrollaba 170cv a 2200 revoluciones por minuto, el par máximo es de 64 mkg a 1350 revoluciones por minuto, de 10179cc. Las camisas eran húmedas e intercambiables. Trabajaba a un nivel de esfuerzo muy cómodo, lo que le haría ser un motor duradero y económico. Para este nuevo modelo no se creó un nuevo motor, sino que se utilizó un motor ampliamente probado sobre el bastidor del modelo Super Azor y Super Azor Gran Ruta.
 
Una frenada de garantías
Los  frenos  con sistema neumático independiente, con  válvula de pie doble. En el eje trasero los cilindros son de doble cámara y están conectados al circuito de los cilindros del eje delantero que actúa al mismo tiempo que estos. El freno de mano es de accionamiento mecánico con asistencia neumática a las ruedas traseras. La superficie total de frenada es de 4.840.centímetros cuadrados. Los calderines son de 60 litros de capacidad cada uno.
Así se resolvía con holgura el problema del frenado en un camión de alto tonelaje, que como opción podía montar freno eléctrico, de la marca Telma o de otras marcas de características similares. El freno eléctrico se accionaba con un conmutador situado bajo la columna de dirección, bajo el volante. Tenía 4 posiciones o puntos., en el 1 se obtenía la frenada mas débil, y aumentando los puntos de frenado hasta el 4 que era la frenada más enérgica. Al terminar un descenso empleando el freno eléctrico no había que detenerlo inmediatamente, sino circular unos kilómetros  con el freno desconectado para que pudiera refrigerarse y no se quemara ninguna bobina. Con el vehículo parado tampoco podía dejarse el freno eléctrico conectado, ocurría lo mismo.
 
La caja de cambios se modernizó
La dirección era hidráulica integral ZF, más segura y cómoda para el conductor. El volante es de 3 brazos, suave estable y maniobrables, la suspensión lleva ballestas semielípticas  En el eje delantero están auxiliadas por dos amortiguadores telescopios hidráulicos. En el trasero las ballestas llevan patín y ballestín. Por su parte, el embrague es monodisco en seco y su accionamiento es hidráulico con ayuda neumática.
El 4220 montaba la caja de cambios 552, de 5 velocidades hacia delante y marcha atrás, siendo la 5º velocidad superdirecta especial. Mediante la reductora se pueden convertir en 10 marchas más 2 de retroceso.
Posteriormente,  estos camiones  al modernizarlos montaron la caja de cambios 813 que posee 4 velocidades hacia delante, marcha atrás y reductora con dos velocidades, hacían un total de 8 velocidades hacia delante, perfectamente escalonadas en dos series. Todas las velocidades poseen un sistema de sincronización excepto la marcha atrás, podía suprimirse la función del doble embrague. Un sistema de accionamiento neumático permitía, mediante una válvula, la preselección de las dos gamas de velocidades desde la palanca de mando.
Algunos propietarios de camiones Barreiros 42/20 les cambiaron la caja de cambios original y montaron la del Pegaso cambio a la bola 4×2, porque a su juicio daba un mejor rendimiento.
 
El diferencial era un Eaton 19.224 de 2 velocidades. Con lo que se obtenían dos gamas de velocidades: cortas y largas. El mando de la reductora es de accionamiento neumático en este modelo y permitía pasar de cortas a largas sin pisar el pedal de embrague, solamente soltar el pedal del acelerador y subir el tirador hacia arriba y volver a acelerar, pero cuando se cambiaba de velocidad si que se tenía que hacer el doble embrague.
 
“Europa”, su gran rival
Este modelo de camión le hizo la competencia al Pegaso 1065, “Europa”, con el mismo caballaje en ambos vehículos. El Europa resultó más duro (la prueba es que todavía quedan muchos en activo, aunque  no se les ve circular por carretera, pero si podemos  verlos en el interior de algunas empresas), pero el Barreiros 42/20 tampoco se quedó corto. Sobreviven menos vehículos Barreiros pero bastantes de este modelo llegaron al millón de kilómetros sin tener que abrir el motor, haciéndoles solamente  el mantenimiento normal de cambios de aceites, filtros etc. Incluso hemos visto a muchos  que fueron cambiando  su primitivo nombre Barreiros de la calandra  por el de Dodge, e incluso algunos le pusieron el nombre de Renault, más o menos siguiendo la historia de la propia fábrica de Barreiros.  Su carga máxima era de 12 toneladas y llaneando podía ir cómodamente  a 100km por hora, su consumo no era excesivo para la época, unos 30 litros a los 100, también dependía, como hoy en día, de los” zapatos” que los llevaran.
 
Gonzalo Garós