El tracto-camión Z-703
El tracto-camión Z-703 con semirremolque tenía la siguiente distribución de cargas: el camión (tara) 5.950 kg, semi-rremolque (tara) 5.200 kg,en vacio (tara) 11.150 kg, carga útil 18.000kg, el conjunto entero pesaba 29.150kg, aunque ya sabemos que en aquellos años era frecuente llevar algo más de carga.
Este camión llevaba el mismo motor que el Z-206, de 165cv. El cambio de velocidades era de 4 marchas con multiplicador.
El dispositivo de acoplamiento al semirremolque (la quinta rueda) se componía de una plataforma oscilante, fijada al bastidor, sobre la cual se acoplaba un perno vertical en forma de hongo solidario al semirremolque. Para facilitar el enganche la plataforma fue prevista con plano oblicuo, aspillera cónica y dispositivo de blocaje del perno.
La plataforma de apoyo y el tren del semirremolque se montaban sobre la motriz, se racionalizaba el reparto de la carga sobre los dos ejes, y no se sobrecargaba el eje posterior de la motriz, facilitando así el manejo de la dirección.
Los frenos de aire comprimido del semirremolque estaban enlazados a la motriz mediante un acoplamiento provisto de cables flexibles, colocado en la parte lateral del bastidor, detrás de la cabina y delante del depósito de combustible, fácilmente accesible. A través de dos grifos se llenaban el depósito de aire del semirremolque y otro conducía a los cilindros de freno de las ruedas posteriores del mismo. Estos grifos se tenían que cerrar cuando se usaba solo la tractora.
La rueda de recambio estaba situada detrás de la cabina motriz, sujeta por un soporte, la parte superior derecha del mismo se inclinaba para facilitar el descenso y ascenso de la rueda cuando se necesitaba cambiarla. Para hacer esta maniobra se requería bastante fuerza.
Sobre la base del Z-206 con ligeras diferencias en el chasis (más largo y curvo) pero con los mismos elementos mecánicos se realizaba el autobús 408/1 y el autobús 5010.
Por esta época Pegaso introducía una servodirección Pegaso-Virex, (que le proporcionaba a sus vehículos una suavidad en la conducción), y un freno motor por cierre del escape.
En 1960 se abandona la antigua nomenclatura de:
– Z-100 automóviles y sus motores.
– Z-200 camiones y sus motores.
– Z-400 Autobuses.
– Z-500 trolebuses.
– Z-600 camiones eléctricos.
– Z-700 tractocamiones.
Pasando a esta nueva nomenclatura para designar a sus modelos:
– 1000 = camiones rígidos
– 2000 = camiones tractores
– 3000 = todo terreno.
– 4000 = ejes y puentes.
– 5000 = autobuses y autocares con chasis.
– 6000 = autobuses y autocares, con estructura ( monotrales).
– 7000 = cabinas.
– 8000 = trolebuses.
– 9000 = motores.
PEGASO 1060
El primer vehículo con esta nueva nomenclatura fue el 1060 (Z- 206 A), como evolución del Z-206, con el motor de 165cv y 24 válvulas. Este modelo tenía un peso máximo de 18.400kg. El 1060L es la versión larga. La tractora Z-703 retocada técnicamente pasó a ser el modelo 2010, el detalle más significativo de este modelo era la recolocación de la rueda de repuesto en el lateral del chasis, en posición horizontal detrás de la cabina.
A estos modelos, como a los Z, para poder aumentar la carga se optaba por alargar el chasis y añadir un tercer eje de rueda sencilla y autodireccional, del tipo Acerbi, LPV (La Primitiva Valenciana), o Axemad.
Exteriormente en el 1060 desaparece uno de los pilotos de la ventana lateral, en la zona de la litera, los topes en los paragolpes y los intermitentes de la calandra pasan a las esquinas de la parte delantera del camión. Se caracterizaban también por su depósito de aire totalmente esférico, situado en el chasis, en el lado izquierdo del camión. En cuanto al interior de estos camiones sigue la línea de sobriedad espartana de los modelos anteriores.
La suspensión es por ballestas semielípticas apoyadas anteriormente sobre casquillos de bronce y posteriormente sobre patines, con sus correspondientes engrasadores. Las ballestas anteriores van provistas de amortiguadores telescópicos, y las posteriores de ballestines auxiliares para soportar las sobrecargas dinámicas.
PEGASO 1062
En 1962 nos encontramos con una novedad importante en el transporte. Sale al mercado el modelo Pegaso 1062, camión de 3 ejes (dos delanteros direccionales y el trasero motriz). Este vehículo admitía un peso máximo de 24.000kg y disponía de un depósito de combustible de 250 litros.
El doble eje delantero fue una configuración que daba como resultado de un estudio de la cinemática la solución al problema del desgaste anormal de los neumáticos, ENASA supo solucionarlo frente a otras marcas que no fueron capaces de hacerlo.
Estos vehículos llevaban la servodirección neumática Virex, mediante aire a presión, procedente de la central neumática con la que van equipados los vehículos. La servodirección reemplaza el esfuerzo que sobre el volante de la dirección ha de realizar el conductor del vehículo para las maniobras y durante la circulación.
La ventaja era de un menor esfuerzo personal de conducción, facilitando, reduciendo, la fatiga en largos recorridos o por circuitos urbanos. Se lograba el giro de las ruedas con mayor rapidez, siendo posible montar un volante de menores dimensiones. En caso de reventón de un neumático, si correspondía a una rueda delantera, se domina el vehículo mejor. La supresión accidental de la servodirección no impedía el manejar la dirección, aunque fuera de manera más dura.
Este sistema de dirección por aire dejó de utilizarse muy pronto porque funcionaban bien cuando eran nuevas pero consumían demasiado aire haciendo maniobras y se tenía que utilizar el freno podías quedarte sin aire para ello. Con la llegada del modelo 1061 y 1063 esta dirección se sustituyó por la dirección hidráulica, más suave, precisa y segura que las de aire.
PEGASO 1063
En el año 1963 aparece el modelo Pegaso 1063 que sustituye al 1062, con el nuevo motor de 200cv. Se comercializó bajo el eslogan: “más grande que el más grande y más potente que el más potente”. Este motor cuya nomenclatura era 9.105 derivado del 9.100 de 165cv, pero con un aumento del diámetro, se pondría en toda la gama de vehículos de Pegaso Cabezón.
El interior seguía igual que los anteriores, sobrio, espartano, hasta la llegada del 1063A.
Todavía nos queda otro capítulo con el nuevo motor de 260cv.
Gonzalo Garós
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