Furgonetas EBRO: Unas pequeñas inolvidables (II)

Las furgonetas F-100 y F-108 se fueron quedando con el paso del tiempo obsoletas para su cometido, el transporte de gama ligera, y la gama se fue actualizando.

[Furgonetas EBRO: Unas pequeñas inolvidables (I)]

Motor Ibérica en su afán de ir modernizando el mercado y respaldado por un equipo de investigación (ingenieros y especialistas), invirtió en la renovación de su gama parte de sus beneficios empresariales, como hizo en la familia de camiones. La producción de furgonetas de Motor Ibérica estaba en auge y sus ventas alcanzaron el 50,9% de la producción española.
 
EBRO F-260 y F-275
A finales de 1975 y principios de 1976 llegaron al mercado dos nuevos modelos: la F-260 y la F-275. Unas furgonetas con una línea muy moderna. Un estudio de mercado mostraba que un vehículo de transporte tenía que ser adecuado a su técnica, su tipo de tracción, y al trabajo que había de desempeñar. Por esta razón las furgonetas Ebro se fabricaron con tracción delantera (F-260) y trasera (F-275). Una Ebro cargada podía ir a más de 100 kms por hora y podía subir pendientes de un 30%, disponía de un radio de giro pequeño y potencia de salida.
Estos dos modelos equipaban el conocido motor Perkins 4.108, diesel de cuatro cilindros y cuatro tiempos con pre-cámaras, según los catálogos de la época especificaban una potencia de 47 cv, aunque en las revistas especializadas de la época le daban 57,5 cv de potencia. El motor era muy potente, le hacía ser un vehículo inquieto, ágil y dinámico, sin miedo a las subidas ni a los adelantamientos. Este motor económico pero de máximo rendimiento necesitaba pocos cuidados y resultaba bastante fiable para la época. Su acelerador era muy “goloso” enseguida alcanzaba la velocidad de 100 kms por hora. En la F-275 el motor iba algo más retrasado en el chasis, y en la cabina había algo más de espacio.
La F-260 y la F-275 llevaban una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas, la F-260 llevaba la palanca de cambios en la misma configuración que la F-108. El embrague en la F-260 era un monodisco seco de accionamiento hidráulico de ocho pulgadas de diámetro, y en la F-275 era de nueve pulgadas. El bastidor era extremadamente robusto, con dos largueros de acero y travesaños en los dos modelos. La dirección mecánica de tornillo globoide y de tornillo, que permitia alcanzar un radio de giro de 5,51 metros en la F-260 y 4,64 metros en la F-275.
Los frenos de servicio estaban compuestos por dos circuitos independientes de expansión hidráulica con servo-freno, y el de estacionamiento era de mando mecánico sobre las ruedas traseras, Motor Ibérica utilizó el mismo sistema para los dos modelos. La transmisión en la F-260 era tracción delantera con articulaciones homocinéticas, y en la F-275, tracción trasera con articulaciones universales y acoplamiento deslizable, y grupo reductor de engranaje cónico espiral situado en el puente trasero.
La suspensión delantera en la F-260 era de ruedas independientes y ballesta semielíptica transversal, con amortiguadores hidráulicos. En la trasera contaba con ruedas independientes, brazos oscilantes y hojas de ballesta a torsión con amortiguadores. En el modelo F-275 la suspensión delantera era por eje rígido con ballestas semielípticas longitudinales, silent-block en articulaciones y una barra estabilizadora con amortiguadores hidráulicos. La trasera era de tipo flotante con una carcasa estampada, y con ballestas semielípticas y amortiguadores.
Como en los camiones, Motor Ibérica buscaba la comodidad del conductor que pasa muchas horas al día en su puesto de trabajo y tenía que estar lo más cómodo posible, como si fuera en un turismo. El acceso a la cabina se realizaba sin esfuerzo, los asientos eran anatómicos, el cuadro de mandos de fácil manejo, el volante (de material más blando que en los anteriores modelos) más moderno y todo con buena visibilidad. El aislamiento del motor hacia que no hubiera molestias en la cabina, ni vibraciones ni ruidos. La calefacción era otra de sus ventajas, así como la ventilación del vehículo.
En el exterior destacaba una mascarilla central, dobles faros y un amplio parabrisas que garantizaba una buena visibilidad. El parachoques delantero, algo bajo, tenía una sola pieza envolvente y llevaba en los extremos laterales dos tacos alargados de goma que la protegían evitando golpes o arañazos en caso de ligeros choques frontales. Los pedales estaban bien colocados y con mucho espacio entre ellos.
La longitud total de la F-260 era de 4.500 mm y tenía PMA un de 2.600 o 2.440 kg según versiones. Las versiones de este modelo eran: cabina y chasis y furgón mixto de 5 y 9 plazas. En la de 5 plazas con una segunda fila de asientos, se accedía por dos puertas laterales amplias, quedando atrás un espacio de 5,65 m3 para la carga, que se sacaba y se metía con mucha facilidad gracias a las dos amplias puertas traseras, y su baja altura (37,5 cm separaban el piso del suelo). La de 9 plazas llevaba una tercera fila de asientos para cuatro personas.
La F-275 tenía muchas más versiones: chasis cabina, plataforma, furgón, furgón techo alto, turismo de 9 plazas, ambulancia etc. El chasis cabina tenía una longitud total de 4.120 mm y su plataforma medía 4.435 mm. El resto de modelos llegaban a los 4.500 mm. La carga útil era de 1.280 kg (en algunas versiones era más baja). Otra diferencia que había en este modelo era el depósito de combustible: 40 litros de capacidad en la F-260 y cinco litros más en la F-275. Con el tiempo se vio la necesidad de incorporar puertas laterales correderas en la F-275 porque eran más funcionales y prácticas. La zona de carga era de acero acanalado para evitar el deslizamiento de la carga. Una forma de distinguir estas furgonetas a primera vista era la altura de la carrocería en la parte delantera: más baja en la F-260 y en la F-275 se veía más levantada del suelo.
En Holanda, HEBO CAR transformaba la F-275 de techo alto en auto caravanas para 2 y 3 plazas con todos los servicios: salón, cocina, aseo etc. al gusto de la época como paso con las Volkswagen T1, T2 etc. Las furgonetas, como también los camiones, eran exportados a Holanda por EBRO TRUCK NEDERLAND BV.
En la gama de pequeñas furgonetas, Motor Ibérica había hecho todos los desarrollos posibles, adaptando el producto al rendimiento y al coste, pero siempre tenían unas miras más amplias y veían la necesidad de desarrollar un nuevo vehículo urbano que fuera más rápido, con más maniobrabilidad pero con una capacidad de carga superior, de 2.000 kg. Algo mayor que la F-275 que había dado tan buenos resultados. Así nació la F-350.
 
EBRO F-350
La Ebro F-350 chasis cabina se presentó en tres versiones carrozables y según su longitud podían ir desde los 2,5 m hasta los 5,6 m. Ofrecía una gran cantidad de posibilidades para carrozarlas, con diferentes medidas de chasis y furgones, con rueda sencilla o gemelas.
Con un PMA de 3.5 Tn era un furgón ágil en cualquier circunstancia. El motor Perkins 4.165 de 65,5 cv a 3.600 rpm e inyección indirecta, tenía una cilindrada de 2.710 cc y una relación de compresión de 21/1.
La caja de cambios con cinco velocidades, todas ellas sincronizadas, era una T5.100 y disponía de una toma de fuerza lateral en el lado izquierdo. Sus frenos eran excelentes. Contaba con dos circuitos independientes en el eje delantero y trasero con un servo freno de vacio con mando directo, y el freno de estacionamiento era mecánico sobre las ruedas traseras. La superficie de frenado en el eje delantero era de 818cm2 y en el eje trasero de 456 cm2.
El bastidor era de largueros de acero con sección en U de alta resistencia. La suspensión era de ballestas semielípticas longitudinales, con silentblock en articulaciones, amortiguadores hidráulicos de doble efecto en ambos ejes, y una barra estabilizadora en el eje delantero.
La dirección por recirculación de bolas dotaba a esta furgoneta de un ángulo de giro excepcional de 4,80 metros en la versión corta. El diámetro del volante era de 400 mm. Era económica en su mantenimiento, robusta y fiable, como Ebro quería. En la versión furgón, incluyó una puerta corredera en el lado derecho además de grandes puertas traseras. La cabina tenía todas las comodidades que llevaban los modelos más pequeños y que acabamos de analizar. La altura de la cabina era algo superior a los anteriores modelos.
En un principio el tanque de combustible tenía una capacidad de 45 litros, más tarde pasaría a 67, dándole algo más de autonomía, en sus últimos modelos alcanzó los 70 litros.
El frontal de los primeros modelos era como el de la F-275, con los 4 faros redondos, pero le hicieron un cambio de imagen dotándola de una parrilla negra donde se pusieron los faros rectangulares. Consiguieron darle una imagen más moderna y atractiva.
Era un vehículo versátil que podía llevar grandes volúmenes y adaptarse a cualquier tipo de trabajo para obtener el mayor rendimiento, y que además tenía toda la industria puntera al servicio de la marca Ebro. Estos modelos se utilizaron para el reparto, el ejército, la policía nacional (las llamadas “tocineras” en esos días), ambulancias, y estuvieron en fabricación hasta bien entrados los años 90, pero ya en su frontal ponía NISSAN, y en el otro lado Ebro en pequeño. En su producción se fueron cambiando sus componentes por Nissan, tanto en motores, caja de cambios etc.
Recordamos que Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) fue absorbida en 1974 por Motor Ibérica. Por las mismas fechas de la aparición de los modelos Ebro que estamos analizando, Avia construía los mismos modelos con la única diferencia de que en la calandra ponía Avia 1000, Avia 1250 y Avia 2000, con diferentes versiones y capacidades, por eso, si venían fabricadas de Madrid eran Avia y si venían de Barcelona eran Ebro. Lo mismo ocurrió con la gama de camiones de la serie L y M de Ebro, eran los mismos camiones con diferente logo.
Con este artículo acabamos con la serie de vehículos industriales de transporte de mercancías de Motor Ibérica. Pero esta empresa fabricó también autobuses y autocares, vehículos todo terreno, maquinaria agrícola, tractores, palas cargadoras, carretillas elevadoras etc.
 
Gonzalo Garós Simal
www.pegasoesmicamion.com
www.pegasoesmicamionasociacion.com

 

  • La producción de furgonetas de Motor Ibérica estaba en auge y sus ventas alcanzaron el 50,9% de la producción española.
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  • A finales de 1975 y principios de 1976 llegaron al mercado dos nuevos modelos: la F-260 y la F-275. Eran unas furgonetas con una línea muy moderna.
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  • La F-350 era un vehículo versátil que podía llevar grandes volúmenes y adaptarse a cualquier tipo de trabajo.
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