Respuesta: A nuestro entender, sí es aplicable esta vía de reclamación, también en transporte internacional, y no solo al nacional efectuado dentro de España.
Por supuesto, llamamos “acción directa”, en este contexto, a la posibilidad de que, en una cadena de subcontratación –más larga o más corta, con más o con menos “eslabones”- el transportista efectivo (quien materialmente entrega la mercancía a su destinatario), no recibiendo el pago del precio del transporte –portes- de quien inmediatamente le ha contratado el servicio, puede reclamar “directamente” ese pago contra el cargador inicial, o contra las restantes empresas que forman parte de esa cadena. Como dice el enunciado de la pregunta, esta vía o cauce de reclamación fue establecido hace ahora casi seis años por una Ley –la 9/2013, de 4 Julio- que modificó en este sentido la de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 31 Julio 1987 –LOTT-. Trasunto al ámbito del transporte del art. 1597 del Código Civil y de varias leyes extranjeras (como la francesa “Ley Gayssot” de 6 Febrero 1998). Habiendo los Tribunales de Justicia españoles admitido en varias ocasiones ese título de “legitimación” –quién puede poner un pleito y contra quién-. Incluso nuestro Tribunal Supremo, por Sentencia de 24 Noviembre 2017, además de confirmar la conformidad a Derecho de esta “acción” ha resuelto uno de los aspectos más polémicos de esta nueva fórmula: que la misma es en efecto aplicable incluso cuando el cargador inicial demuestra haber pagado a la empresa con quien él inmediatamente contrató.
Sostenemos que es aplicable también al transporte internacional por varios motivos. Primero y fundamental, porque la ley no distingue. Regulando desde luego la LOTT el transporte internacional en muchos de sus artículos, la Disposición Adicional que implanta esa “acción directa” no distingue para qué ámbito geográfico del transporte se establece. Un viejo pero vigente principio general de Derecho (“Ubi lex non distinguet, nec nos distinguere debemus”) dice que cuando la ley no distingue, tampoco debemos distinguir quienes la leemos ni quienes han de aplicarla. En este caso, no hay base para restringir la acción directa sólo al transporte nacional.
Segundo, porque es una “ley procesal” –leyes procesales no son sólo las llamadas “de Enjuiciamiento” (Civil, Penal, Laboral, Contencioso-administrativo, etc.)-, sino cualquier ley que contenga una previsión relativa a cómo se debe desarrollar un proceso jurídico, incluido cuando dice ante qué organismo, quienes pueden ser parte en él, etc. Es el caso por ejemplo de otro artículo de la LOTT: el 38, sobre presunción legal de sometimiento a las Juntas Arbitrales del Transporte. Pues bien, según el Código Civil –art. 8.2- las leyes procesales españolas son las únicas aplicables por los Juzgados y Tribunales españoles.
Tercero, porque cumple el Convenio CMR en sentido de ser España, cuya jurisdicción sería la competente, uno de los países bien de origen bien de destino del transporte.
Y cuarto, porque, incluso si, por cualquier motivo el Convenio CMR no fuera aplicable, cumple el Reglamento europeo 593/2008 de 17 Junio, sobre ley aplicable a las obligaciones contractuales (más conocido como “Roma I”), ya que España, cuya jurisdicción se elegiría como competente, sería el país de domicilio del transportista –y/o en su caso, el de cumplimiento de la obligación de transportar (lugar de carga o de entrega de la mercancía transportada).
En fin, siendo la LOTT en su conjunto –en el marco de la cual se inserta esta Disposición Adicional Sexta- una Ley de carácter imperativo y no dispositivo, los contratantes del transporte no pueden pactar la no aplicación de la “acción directa”. En caso de acordarlo, esta cláusula se declararía nula por el Juez ante quien fuere invocada.
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho.
Abogado especialista en transporte.
Vicepresidente de la Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU.
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PREGUNTAS
1. ¿Quién debe emitir materialmente la carta de porte CMR?
2. ¿Qué debe hacerse si, al llegar a cargar al lugar de origen, el conductor observa que le entregan menos mercancía o distinta, de la que expresa la carta de porte, o en malas condiciones?
3. Si surgen impedimentos durante el transporte, o a la llegada a destino, ¿puede el transportista actuar como crea oportuno o debe comunicarlo a su cliente pidiéndole instrucciones?, ¿Qué sucede si pedir esas instrucciones, o cumplirlas, le supone un gasto?
4. La carta de porte electrónica –eCMR-, ¿cumple las reglas y exigencias del Convenio CMR?, ¿Tiene la misma validez legal que la tradicional sobre papel?
5. ¿Qué debe hacer un transportista que recibe una reclamación por daños, pérdida o retraso?
6. ¿Corresponde al transportista o al usuario realizar las operaciones de carga, estiba y sujeción de la mercancía en el lugar de origen, y sus inversas en el lugar de destino?
7. ¿Puede mi cliente descontarme portes alegando que hubo daños o pérdidas en la mercancía, en el mismo / en distinto viaje a que corresponden esos portes?
8. ¿Tiene el transportista derecho a que el cargador le reembolse el importe de las multas que pague?
9. La carta de porte electrónica –“eCMR”-: ¿Puede favorecer al transportista respecto a la de papel, que hemos venido usando toda la vida?, ¿Hay ya alguna experiencia en su uso por empresas españolas?
10. ¿Puede una carta de porte CMR –en principio, prevista como prueba del contrato mercantil de transporte–, servir también como documento de control administrativo? ¿Y una carta de porte CMR electrónica (eCMR)?
11. Una carta de porte CMR tradicional es una hoja DIN A4 con muy poco espacio en sus casillas para insertar cláusulas. ¿No podría hacerse un contrato aparte, más extenso y detallado, sobre todo con clientes habituales?
12. ¿Qué acuerdos incluir en la carta de porte CMR?
13. ¿CMR en transporte intermodal?
14. ¿Se aplica el Convenio CMR a los contenedores?
15. ¿Portes debidos, como “imposición”?
16. ¿La “acción directa”, también en CMR?
17. ¿Reclamar portes de un transporte CMR, si temo una contra-reclamación por daños?
18. ¿Una reserva en el CMR prueba el daño?
19. ¿Si el destinatario rechaza la mercancía, la devuelvo a origen?
20. ¿La factura de la mercancía en un transporte CMR, obliga a indemnizar su valor?
21. ¿Cuándo estoy obligado a suscribir un seguro CMR?
22. ¿Un seguro CMR, obliga a mi asegurador a pagar el daño?
23. En transporte CMR, ¿debo asegurar el daño medioambiental?
24. Transporte CMR, ¿exceso de temperatura o mala estiba?
25. En régimen CMR, ¿puede el destinatario reclamar contra el transportista?
26. Una carta de porte CMR/eCMR, ¿para países que no hayan firmado el Convenio?
27. ¿Cuánto tiempo hay que conservar las cartas de porte CMR?
28. En transporte CMR, si mi cliente no me paga ¿puedo retener su mercancía?
29. ¿Puedo usar una eCMR ante una Junta Arbitral o un Juzgado?
30. ¿Cómo terminar con el problema del “garabato” en las cartas de porte CMR?
